Et begivenhetsrikt år.

Siste bloggen i år.

Tiden går, og vi blir eldre med forhåpentlig mer vett og forstand. Vi blir mer reflektert og ser ting mer i sammenheng, det heter vel livserfaring på godt norsk.

Arbeidsplassen vår er en av de ting som oppdrar oss og gjør oss til gagns mennesker, vi tilbringer jo en tredjedel av livet vårt på arbeid. Kolleger på alle nivå er med og legger farger på hverdagen vår, alle med hver sin pensel. Noen med mørke farger, men de aller fleste med lyse og klare farger, og gjør livet vårt til noe spesielt.

Mitt liv ble en salig blanding av en oppvekst på et lite småbruk med ku, hest og gris, via et par års skogsarbeid på en nabogård der mitt førerkort ble finansiert, til anleggsarbeid og lager, til jeg kom inn i Trondheim Trafikkselskap i 1975.

Mye vann er rent i havet siden den gang, ei utvikling i kollektivtrafikk og bussmateriell som er eventyrlig.

Alt dette vannet som rant i havet holder noen på å helle ut igjen, som ei bøtte med oppvaskvann. All arbeidserfaring, kunnskap og viten om hvordan ting fungerer i praksis blir delvis skuslet bort i omorganiseringer, anbudsutlysninger, teoretikere som farer rundt med kart foran nesa som blokkerer utsikten til terrenget, og en haug med blåruss med sine økonomiske teorier som bare må prøves ut i fullskala.

Det skal spares penger. Masse penger. Nå leser vi om hvor dyr kollektivtrafikken er blitt, billettprisen skal gå opp på nyåret, og nye tiltak lanseres for å spare. Det blir vel distriktet som må svi, å ta bort avganger på pendelrutene i byen virker dødfødt der bussene går smekk full fra før.  Å spare seg til fant var et godt gammelt uttrykk folk brukte basert på gammel livserfaring, får håpe AtB kommer opp med gode løsninger for de reisende så ulempene blir minst mulig.

Å betrakte anbudsoppstart fra 2010 og frem til nå har vært en selsom opplevelse. En salig sammenblanding av politikere med store vyer og andre aktører som lanserer det ene tiltaket etter det andre.

Den siste høsten har vi fått regninga delvis på bordet. Det ymtes om 50 millioner minus mot budsjett, fylkesrådmannen snakket endog om 100 millioner tidligere i høst. Sjåfører som jobber tre-fire timer for full årslønn, sprengfulle avganger der det absolutt skulle vært satt inn flere busser, tomme busser som kjører i øst og vest fordi skole og rutekjøring ble delt i siste anbudet, og en spak fylkesordfører som på NRK-midtnytt en kveld like før jul sto frem og sa at noe gikk feil i anbudet, men fremholdt at sjåførenes ve og vel var han virkelig opptatt av, det var viktig for rekrutteringa. For noen uker siden etterlyste jeg i Adressa en oversikt over innsparingene etter anbudsoppstart og frem til nå. Vært fint å vite for skattebetalerne synes jeg, det er jo oss som finansierer dette forsøket. Intet svar foreløpig fra fylkesrådmannen eller andre i fylkesadministrasjonen som følte seg kallet til å lansere de gode tallene.

La det være sagt: Det har skjedd mye bra i kollektivtrafikken i byen vår den siste tiden. Egne kollektivfelt er ett tiltak. Automatisk annonseringsanlegg et annet. Mye nytt materiell et tredje. Lave priser et fjerde. Det vises jo i den kraftige økningen i antall reisende, både i byen og til dels i distriktet.

Vet dere hva jeg virkelig ønsket meg i julegave? Jo, at den nye direktøren i AtB ringte meg og sa at akkurat nå setter vi sammen en arbeidsgruppe sammen med mange andre etater for å løse en del trafikkproblemene i midtbyen. I tillegg til våre egne folk må vi få inn mer kunnskap utenfra. Vi må få bussene smidig igjennom byen med minst mulig problemer og vognskader, og slik at folk kommer seg fra A til B på en mest mulig smart måte. I tillegg må vi tenke sikkerhet, ikke bare for busser og de reisende, men også for våre fotgjengere og syklister. Kan du tenke deg å være med på laget, eller kjenner du noen som sitter på tiårsvis erfaring og kunnskap fra trafikken i byen? Gjett om jeg vet av noen dyktige folk.

Juleønsket er sendt til julenissen på Nordpolen med et håp om at ønsket oppfylles i alle fall innen neste jul. Helst før.

Med ønske om et godt kollektivt nytt år!

    

Riving og opp-pussing på Sorgenfri

Endringer på Sorgenfri.

Nå er det store arbeider på gang. Sorgenfri får seg en kraftig renovering, Moelven-brakka skal rives, og innafor dørene har det vært lurveleven lenge, med snekkere og malere for fulle mugger.

Det rives ut kontormøbler, flyttes vegger og males for hundretusener. Nå står det ikke på penger ser det ut som. Det flyttes litt på posteringer i de fylkeskommunale regnskaper og vips; her finnes midler til både ditt og datt. Hva anbudsgalskapen egentlig koster skattebetalerne er det ingen som går ut med, aller minst de som var mest anbudskåte i 2010.

For det var ikke måte på hva man sparte penger på disse anbudsrundene fikk vi høre. For ikke å snakke om tilskudd fra storbypakker og miljøpenger. For ikke å snakke om hvor fort de skulle frigjøre Sorgenfri-anlegget! Det var snakk om rævkjøring ut fra lokalitetene fortere enn svint. Vi skulle på Ranheim, basta!

Vi har jo sett hvor enkelt det ble. Tomta på Ranheim ligger fortsatt ut i det blå, ingen vet plassering og Sorgenfri var visst ikke så ille likevel?

Det er som vi har hevdet hele tiden, plasseringen av Sorgenfri er ideell for inn og utkjøring. Men her skulle det kjøres anbud, uansett hva det kostet av tid og penger. Det første anbudsåret 2010 måtte vi kjøre gassbusser opp og ned fra Sorgenfri til Sandmoen hele natta, da var det ikke snakk om mer utslipp heller bruk av mannskap og andre ressurser.

Nå skal Trønderbilene ned til Sorgenfri med masse vogner og mannskap fra denne høsten. Nytt gasspåfyllingsanlegg skal bygges, selvfølgelig forsinket med flere måneder. Da kunne ikke lokalene stå uten oppussing, selv om de har klart seg ett år til uten de helt store problemene. Men tids-aspektet er viktig her. Politikerne via AtB ser et behov for Sorgenfri-anlegget i mange år ennå.

Det står i grell kontrast til det de hevdet i 2010.

Vi ønsker mannskapet fra Trønderbilene velkommen nedover. Nå blir det mer liv i lokalene enn på lenge, og det ser vi frem til! Trangt blir det, men pyttsann!

AtB sitt rutehefte for sommeren.

God informasjon.

Nå skal jeg skrive noe positivt om AtB. Nå ser jeg for meg at allerede så langt inn i bloggen skvetter folk opp av kontorstolene i Kongens gate og løper sporenstreks til flaggstanga. Store jubelscener utover dagen med bløtkake og høglytt allsang påregnes.

Men det var informasjon det gjaldt.  I dette tilfelle rutehefte og AtB sin nye hjemmeside som etter hvert har kommet opp. Sommerens rutehefte ble skikkelig bra etter min mening, fordi den bla har et fint oppdatert kart over omkjøringa i sentrum ved Prinsenkrysset-Kongensgata. Ellers er informasjonen til publikum oversiktlig og lettfattelig i heftet. Masse god info om stenging av holdeplasser og annet viktig stoff på hjemmesida er også kommet opp. Kjempeflott! Nå begynner det å ligne noe!

Så kommer rosinen i pølsa, noe som jeg har sett frem til lenge: SISST kommer med endringer fortløpende! Ny holdeplass Strindheim skole for eksempel kom opp samtidig med at traseen ble endret og holdeplassen tatt i bruk! Samme med Bergheim. Eller Sandgata på linje 5. Det er slik det skal være, fortløpende oppdatering slik at annonseringstjenesten henger sammen med endringer i trase og holdeplasser. Annonseringen er en skikkelig opptur for både passasjerer og ikke minst sjåfører, nå kan vi konsentrere oss om kjøringa og holde fokus på sikkerhet i forhold til passasjerer og annen trafikk. Jeg opplever at behandlingen av passasjerer er blitt en mer viktig del enn før, grunnet tilgjengelighet til offentlig kollektiv trafikk for svake grupper. Det er også økt fokus på hvilke krav folk har til service og derav krav til hvordan sjåførene håndterer dette.

Med det tidspresset som følger med anbudsregimet blir det en større utfordring å få nok tid til kundebehandling, service og sikker og behagelig kjøring, så dette håper jeg kan få økt fokus i framtidige anbudsutlysinger.

Derfor er det en god hjelp i et godt rutehefte og annet verktøy som kan brukes slik at vi får frigjort tid til det vi skal gjøre: Få fornøyde passasjerer fram på en god og trygg måte dit de skal!

Anbud i Tromsø. Hva skjedde?

Alle sjåfører over på hvilebuer?

Jeg starter min blogg med å si: Unnskyld, Roger. Det er en forutsetning i en blogg at opplysninger er etterrettelige, men her har undertegnede basert sine opplysninger på feil grunnlag, og gikk ut med feil kritikk. Saken gikk ut på bruk av ny hvilebu på Lade, og om Tide Buss aksjonerte i forhold til det. Tide har jo adoptert sin bergensmodell og bruker hvilebuer til delvis avvikling av matpauser, noe som undertegnede er helt uenig i. Men når AtB satte opp sin nye løsning på hvilebu på Lade reagerte Tide på manglende varmtvann og utedo med en telefonstorm for å få skikk på dette, uten å nå fram i første omgang. Nettbuss sitt hovedverneombud rakk etter hvert å varsle sin arbeidsgiver med krav om stenging med kopi til arbeidstilsynet og AtB, og da ble det fortgang i saken. Nå er det kommet varmt vann og ordentlig toalett med tømmerutiner på plass, men bua er like knøttlita, dette må betraktes som en midlertidig løsning etter min mening.

AtB har i etterkant beklaget at ting skjedde litt for fort, og det er det ikke vanskelig å være enig i. Ting må skje i rett rekkefølge for å bli bra. Men en enkel løsning på lokalisering av hvilebu på Lade ble vanskelig å få til, også for AtB. Også de må forholde seg til kommunale planer, eierinteresser og andre aktører for å få det til.  For å unngå ei hvilebu på Lade må linje 4 eventuelt bygges om ved å plassere bua på Heimdal, og det er jo ikke gjort i en håndvending. Her hadde jo den gamle jernbanestasjonen vært ideell til formålet, og den ligger jo der, delvis åpent på hverdager med et reisebyrå bak skranken i tillegg. Kanskje er det gjort i en håndvending å ta i bruk likevel? Så herved er ideen lansert!

Undertegnede har fått spørsmål fra flere hold om hvorfor han er imot anbud. De siste to år har jo denne byen opplevd en oppgradering av busser som er historisk, det ruller jo nytt matriell over hele fjøla, storparten på gass, og som er forberedt på biogass når anlegg for dette kommer. Dermed får vi en klimanøytral løsning etter hvert som biogassen fases inn.

Dette er jo flott, og AtB har jo etterlyst litt entusiasme i forhold til dette. Det er jo flott med nytt bussmatriell, og der ikke vanskelig å være happy i forhold til det. 

Den som leser mine blogger oppfatter at det er bruken av anbud for å få til løsninger i kollektivtrafikken jeg er kritisk til. Ved oppstarten av anbud høsten 2010 kjørte anbudsvinneren Nettbuss, daværende Team Trafikk med stort sett samme rutefrekvens som vi hadde opparbeidet igjennom flere år basert på vår kunnskap om passasjergrunnlag og økonomi. At nettopp  Team Trafikk vant det første anbudet skal denne byen være glad for. Vi satt jo med stor kompetanse og erfaring med rutenettet, og vi unngikk den galskapen som Tromsø nå har opplevd fra 1.februar med urealistiske rutetider og delvis dårlig tilpasset bussmatriell med det svenske selskapet Nobina som anbudsvinner.

Nå står en høyst nødvendig opprustning fra høsten 2012 for døra. Større rutefrekvens som er mer tilpasset passasjerveksten, nye leddbusser skal settes inn, og planer for en smidigere avvikling av trafikken i midtbyen er i planleggingsfasen. Storstilte planer om ingen ståtid i sentrum de nærmeste årene gjør at alle pauser og reguleringstider kan bli avholdt på hvilebuer eller stasjoneringssted, og det er ikke alle som oppfatter det som en forbedring av sjåførmiljøet som helhet i Trondheim by.

Det blir nå viktigere enn noen gang at operatørenes kompetanse blir brukt. Trafikkplanleggere, trafikkledere, verneombud og ikke minst sjåførenes viten om trafikkbildet i vår by blir avgjørende om trafikksmidighet og gode løsninger blir ivaretatt. 

I Tromsø ser vi nå anbudsgalskapens ansikt. Siste nummer av Fagbladet omhandler Nobina som anbudsvinner, der den svenske direktøren går hardt ut mot nordmenn, sitat: Jeg har alltid hatt en oppfatning av nordmenn som tøffe og arbeidsomme mennesker. Den oppfatningen har jeg måttet revurdere. Vi driver annerledes og mer effektivt. Det er uvant i starten, men jeg hadde trodd nordmenn skulle takle dette bedre.

Et slikt utsagn sier jo mer om det svenske Nobina som seriøs operatør enn det beskriver sjåførene i Tromsø. Tilbudet fra Nobina i dette anbudet var 200 mill lavere enn konkurrentene, og det med 120 nye busser, deriblant over tretti hybridbusser. Det er ikke for ingenting at anbud er billig på papiret, og nå får sjåførene og kundene svi. Direktøren sier at metoden for å vinne anbud er å utnytte matriellet bedre. Det kjøres med færre busser som er mer i trafikk, og det er der konkurransefortrinnet ligger. Jaha. Gjett hvem som får den belastninga?

Oppstarten i Tromsø ble vanskelig, sykefraværet har gått rett i taket, hundrevis av kansellerte avganger og en av fem tromsøværinger sluttet å ta buss. Skiftplanene ble bygd opp med alt for urealistiske tette avganger, og med noen typer busser som ikke var helt egnet for traseene og med dagens vintervedlikehold i Tromsø by måtte det gå galt. Nå har jo fylkeskommunen sendt ei bot på 1,1 mill til Nobina allerede for rotet de har stelt i stand hittil, og det vitner om lite ydmykhet av Nobinas nytilsatte direktør å komme med slike flåsete utsagn om nordmenns arbeidsinnsats, i stedet for å ta tak i det saken dreier seg om.

Ifølge fagforeningene der oppe har arbeidsforholdene vært helt håpløse, med lange vakter, lite eller ingen tid til regulering og tid til personligbehov, og kjøretider som var tilpasset kjøremønster for mange år siden. Når Nobina strammer inn reguleringstida mellom turene for å utnytte matriellet bedre for å vinne anbud skjønner vi sjåfører hva som blir virkninga.  Slik blir det når anbudsregime slippes løs uten en god overordnet håndtering og kontroll med hvem som kommer inn og overtar ansvaret for folks ve og vel, og den kompetansen som allerede finnes i systemet ikke blir brukt optimalt. 

Det er dette fagbevegelsen har hevdet hele tiden i forbindelse med anbud og privatisering, de ansatte opplever usikre arbeidsforhold, press på arbeidstid og ikke minst blir faste rutiner og relasjoner mellom ansatte og ledelse tilsidesatt.

Noen bruker ordet fagforeningsknusing om slike virkninger. Om den er tilsiktet eller ikke kan sikkert diskuteres. Selskaper overtaes av andre selskaper, trafikkområder deles opp, vi får nye aktører inn i kommandokjeden i tillegg slik som de fylkeskommunale aksjeselskapene. De har også sin agenda, og gjør ikke bestandig arbeidsforholdene enklere for fagorganisasjonene.

Min tro på anbud som det eneste saliggjørende i samferdselssektoren er ikke styrket ved dette kjøret i Tromsø, heller tvert imot.

Anbud i Norge og Sverige.

Er anbud i kollektivtrafikken et effektivt og kostnadsbesparende virkemiddel?

Ja, de enfoldige kan spørre, men de vise har problemer med å svare.

I vårt naboland Sverige har de praktisert anbud siden slutten av 80-tallet, og har høstet masse erfaring med systemet, mesteparten etter bruttoprinsippet, som kort fortalt er basert på kostnadsfaktoren. Det legges inn et minste anbudstilbud, basert på kostnad. Inntekter, markedsføring og planlegging tillegges den som lyser ut anbudet, i vårt tilfelle blir det AtB som er et AS som handler på vegne av fylkeskommunen. Fylkesordfører er da generalforsamling i dette aksjeselskapet.

Det svenskene sier er at busselskapene er blitt rene bemanningsselskaper, der viktige ansvarsfaktorer som reklame, identitetsbygging og ikke minst egne inntekter er fratatt dem. Dermed er det ingen egeninteresse av å øke antall avganger, innsetting av assistansebusser eller forbedring av tilbud. Det er det jo andre enn selve selskapet som gjør, og alt er basert på kun kostnad og kjørte kilometer. I vårt anbudsområde ligger det noen incitamenter for bonus, men det baseres på antall passasjerer, korrekte avgangstider og diverse målinger på servicenivå blant annet. En del av disse forholdene ligger utenfor selskapenes kontroll, sjansen til å overholde avgangstider er for eksempel begrenset da det er AtB som legger opp ruter og passeringstider som i utgangspunktet er håpløse å forholde seg til, det er jo tidligste passeringer som ligger til grunn for utregning av anbud. Det er jo heller ikke lagt inn kjøretider som er tilpasset passasjergrunnlag og rushtid, alle tidspasseringer er lik over hele driftsdøgnet.

En vekst på 11,7% i kollektivandelen det siste året med stort sett det samme tilbudet som ble kjørt tidligere viser seg i form av smekkfulle busser også på dagtid der skoler og barnehager har fått et gratistilbud for transport. Det er bare å ringe et nummer og foreslå et tidspunkt midt på dagen, det såkalte 9-2 tilbudet. Det gjør jo bussene enda mer smekkfull, og tilsvarende assistanse blir ikke satt inn.

Det er jo meldt fra om frakjørte passasjerer på enkelte avganger i nær sagt månedsvis uten at selskapene har fått lov til å sette inn ressurser, nettopp på grunn av anbudssystemet som kun regner kostnader. Når selskapene i tillegg ikke får dekket opp reelle kostnader med innkjøp av nye busser og ansettelse av sjåfører, men basert kun på en minstesats pr.kilometer skjønner alle at ingen selskaper vil sette inn nødvendig matriell på disse premisser.

Selskapene må jo tjene penger på det de holder på med, ellers blir det håpløst.

Ifølge den svenske direktør Lars-Børje Bjørfjell i Gøteborg Spårveger er det selve strukturen som er problemet, rollefordelingen mellom administrasjonsselskapene og operatørene har utviklet seg til en ren detaljstyring.

Han hevder at det ikke er kundenes behov som bestemmer utviklingen av tilbudet, men stivbeinte detaljkrav fra oppdragsgiverne. Når kontraktene løper i fem eller ti år, er det ikke mye rom for endringer i perioden, og det blir ingen dynamikk i det operatøren driver med.

Bjørfjell har også vært direktør i et administrasjonsselskap lik AtB så han bør vite hva han snakker om. Han hevder også at skal vi få til en økning av kollektivtransporten må busselskapene få lov til å jobbe fritt og markedsorientert. Det er det enkelte selskap som innehar den kompetansen som kreves, og må få anledning til å få bruke den uten å bli detaljstyrt og gå igjennom et administrasjonsselskap for den minste endring i forhold til markedsituasjonen og behovet.

I dag er 90% av kollektivtrafikken i Sverige lagt ut på anbud. Stort sett bruttokontrakter som brukes, hvor operatøren betales etter antall kilometer produksjon. Det er store likheter mellom utviklingen i Sverige og Norge, selv om anbud er benyttet lenger i Sverige. Utviklingen der gikk raskt mot at offentlig eide og mindre selskaper ble kjøpt opp eller bukket under. De største selskapene i vårt naboland er Veolia med en omsetning på 4,7 milliarder og Swebus med 3,3 milliarder. Konkurranseutsettingen førte i første omgang til kostnadsreduksjoner opp til 30%, men i perioden 1991 til 2005 steg kostnaden pr.km  med 6%. Det som er interessant å merke seg er at fra 2001 til 2005 tapte de seks største selskapene to milliarder kroner på sin virksomhet!

De ulike selskapene som leverte anbud var i starten mer opptatt av å skaffe seg markedsandeler enn å tjene penger. De ble fanget av underprising, et eksempel er Gøteborg Spårveger som i 2000 underpriset et 5-årig anbud som de fortsatt taper penger på da oppdragsgiver benyttet seg av muligheten til å forlenge kontraktsperioden.

Det sier seg selv at det blir de store multinasjonale selskaper med god økonomi som kommer til å overleve dette markedet på kortere sikt. Sett i et lengre 20-års perspektiv blir det ingen som ønsker å legge inn anbud på noe som har med kollektivtrafikk å gjøre, fordi ingen tjener penger. Da skal det bli interessant å se hva våre politikere finner på av glimrende løsningsforslag.

I mellomtiden raseres et helt yrke der det tross alt i dag er faste ansettelser som er hovedmålet, det er enighet om fagbrev og innføring av modulopplæring med tilhørende lønnstillegg, og selskapene er nødt til å forholde seg til hovedavtaler og en arbeidsmiljølov som hovedsakelig fagbevegelsen har vært genuint opptatt av å bevare.

Slippes EUs vikardirektiv løs for fulle mugger uten at sentrale politikere legger ned veto mot svineriet, er løpet kjørt. Da er det fritt frem for useriøse bemanningsselskaper med null respekt for norsk lovverk, og den starten vi ser med press på lønn og arbeidsforhold i bransjen vil bare øke på. Hurra for anbud.

Frihelger, blir det for mange av dem?

Bussjåførene må trives!

Hva skal til for at sjåførene vil trives og komme på jobb både sent og tidlig? Oppskriften på det kan være så mangt. Godt arbeidsmiljø for eksempel  er et sikkerstikk. Det kan være god standard på vognmatriell, for der oppholder vi oss hele dagen. Det kan være kantineforhold, ei lys og trivelig kantine, gjerne med tilgang til kaffe og kanskje litt å bite i er flotte greier. Det kan være ei god og sterk fagforening som har styr på det meste av lovverk og rettigheter. Det kan ikke minst være en god og synlig ledelse som er opptatt av å inkludere, informere og tenke samhandling.

For yrket vårt er avhengig av samhandling i mange ledd for at vi skal bli effektiv og trives i jobben. Trives man i jobben, får en økt arbeidslyst og terskelen for sykemelding blir høyere.

Turnuser er viktig for oss som går på skiftordninger og må jobbe kveld og helger. I vår berømte arbeidsmiljølov står det noe interessant i §10-10 om søndagsarbeid under pkt.2:

Arbeid på søn og helligdager er ikke tillatt med mindre arbeidets art gjør det nødvendig.

Det vil si at søndag og helligdagsarbeid skal unngåes mest mulig. Loven har en hensikt om å begrense bruken av søndagsarbeid, nettopp for å skjerme familiens behov, en hviledag for kirkelig samvær, søndagstur med familie og venner, eller bare å få puste ut.

Derfor skal det koste noe for arbeidsgiver å holde folk på arbeid på en søn eller helligdag, nemlig helligdagstillegget, og derigjennom redusere bruken av det.

Selvfølgelig finnes det sektorer i samfunnet som må holde det gående også i helger, og må bemanne deretter, som politi, helsevesen, drosjenæringen og ikke minst bussjåfører.

Det vi ser av Tide Buss nå med stasjoneringssted Tiller med oppstart nye turnuser i desember, er en god del kjøring med annenhver helg. I tillegg til dette blir det en del tilfeller der man går ut med sent kveldskift før frihelg eller langfrihelg.

Tide Buss velger å møte behovet for helgeproduksjon med å lage slike turnuser, noe som jeg ikke kan huske er brukt før i Team Trafikk sin historie de siste 30 årene i hvert fall. Hva gamle TBR, Trondheim Bilruter, gjorde for 40-50 år siden er jeg faktisk ikke sikker på.

I motsatt ende av denne ordningen med kjøring annenhver helg er at det oppnåes en del turnuser med fri hver søndag, men med lørdagskjøring.  Turnusene med kjøring hver andre helg har naturlig nok en del fridager midt i uka for å kompensere, men om dette blir populært er usikkert. En kan jo tenke seg at sjåfører som må kjøre på denne ordningen kanskje har barn i skolealder som er opptatt på skolen uka igjennom, eller har kone eller samboer som jobber hele uka, og har helgefri. Det blir selvfølgelig mindre tid sammen med familien på dette viset, og det gjelder alle sjåfører uansett hvilken turnus han eller hun befinner seg på.

I de tilfeller der kona jobber tredjehver helg og mannen jobber annenhver, kan en bare tenke seg hvordan kabalen skal gå opp når familieturen til hytta skal organiseres. Ikke minst når en slutter klokka halv ett på natta før langhelgfri på toppen av det hele.

Tide Buss bryter ingen arbeidsmiljølov med denne organiseringen, la det være klart. Ved en lokal avtale kan det ved en gjennomsnittsberegning også reduseres døgnhvil til under den lovbestemte 11 timer, eller ukehvil til under 35 timer i løpet av sju dager for den del, det er muligheter for å avtale praktiske løsninger, til beste for begge parter.

Men bussbransjen sliter med rekruttering, spesielt unge sjåfører finner dette yrket lite attraktivt med en stor kostnad før de nødvendige papirer er stemplet og godkjent, og med muligheter for full arbeidshelg hver andre uke, og med arbeidsdag som starter enten grytidlig før kl.6 på morran, eller kveldskift på en fredag og lørdag i stedet for en tur med gutta på byen tror jeg dessverre ikke at ungdommen tramper ned dørene i busselskapene.

Også småbarnsforeldre med barn i skolealder må bli lite motivert til å søke jobb som bussjåfør med utsikt til helgejobbing i en slik skala som det legges opp til.

Jeg registrerer at Tide Buss ønsker å innføre en slik organisering av arbeidstiden, også i Trondheim,  og siden de er en betydelig aktør i andre byer som Bergen, og i Danmark, betyr det at slike rundganger med helg hver andre uke også er kjent for disse arbeidstakerne. Etter så mange år i bussbransjen og med min kunnskap til sjåførenes behov anbefaler jeg ikke slike løsninger. 

    

Vanskeligere for fagforeningen.

Fagforeningsknusing?

En skal være forsiktig med å dra alt for tette sammenligninger med de harde tretti-åra med bildet av arbeideren som står med lua i handa, eller væpna revolusjon for å overføre makt til arbeiderklassen, men det må være lov å lese litt i historiebøkene.

Gjør man det, og ser litt på hvordan arbeidslivet har endret seg fra det faste organiserte arbeidsliv med store institusjoner som Posten, Televerket og kommunene som arbeidsgiver, til bruk av vikarbyråer og oppsplitting av selskaper og innleie av utenlands arbeidskraft, bruker jeg ordet fagforeningsknusing. Det er noe om å bruke rett uttrykk til riktig tid, og det vi ser nå i samfunnet vårt med anbudsutsetting i stor stil, sist i kollektivtrafikken, har det blitt åpenbart at det å drive fagforeningsarbeid er blitt mye vanskeligere.

Et system med fremforhandlede avtaler igjennom flere år, der ting faktisk fungerer på en praktisk måte, og der respekten for arbeidsmiljølovens bestemmelser er forankret opp i ledelsen i den enkelte bedrift får man igjennom anbudet pulverisert respekten for løsninger som skal fange opp disse bestemmelsene.

Det dreier seg om valg av et nødvendig antall verneombud og fra hvilken fagforening disse skal velges, til en så banal ting som nødvendig frikjøp av hovedtillitsvalgte som nødvendigvis må få tid til å arbeide med saker som dukker opp.

Hovedavtalen mellom LO-Stat/Spekter inneholder klare føringer om dette, i tillegg til selve tariffavtalene. Men i tillegg til dette ligger bestemmelser i arbeidsmiljøloven som også alle parter må forholde seg til. Problemet er at de nye aktører har store problemer med å forholde seg til dette. Et annet moment er at ved anbudsoppsplitting og bemanningsbyråer blir det nye personer å forholde seg til, tillitsvalgte må møte helt nye folk i ledelsen og få de til å forstå hva det dreier seg om, og for ledelsen er det også en ny situasjon der de må snakke med de nye tillitsvalgte som ikke alltid behøver å være uproblematisk. Vi har alle vår bedriftskultur med oss fra der vi kommer fra, og den behøver slett ikke være likedan på den nye bedriften.

Men i bunnen ligger basale paragrafer som skal regulere en del områder, og jeg blir virkelig forbauset over hvor vanskelig denne kommunikasjonen er blitt for en del ting som frikjøp av tillitsvalgte, bruk av telefon, kontorplass, utarbeidelse av nye arbeidsplaner(turnuser) og ikke minst forholdet til en del av arbeidsmiljølovens bestemmelser om organisering av verneombud.

Etter hvert som samfunnet har blitt endret med bemanningsselskaper og innleie brytes organisasjoner ned, de må starte på nytt igjen med å bygge opp tillitsmannsapparatet med nye folk, og forholde seg til ny ledelse som kanskje har fokus på mest mulig profitt, for det var jo derfor de kom på banen, å tjene penger! Alt som smaker av frikjøp av tillitsvalgte, eller sette inn ressurser på vernesida vil nødvendigvis koste en del penger, men skal du drive lovlig etter de norske normer for arbeidsliv vil det lønne seg å satse litt på denne kostnaden, i tillegg til at trivselen økes betydelig med et oppegående tillitsmannsapparat. Dette vil i sin tur holde folk friske på arbeid, og det er vel det som ligger i bånn for alle arbeidsgivere, er det ikke? Hele samfunnet er opptatt av spørsmålet om sykemeldingsstatistikk og produksjonstakt i disse dager, og en god struktur og kommunikasjon mellom arbeidsgiver og arbeidstaker med lavt sykefravær må da være et konkurransefortrinn?

La oss kalle en spade for en spade. Virkningen av fri flyt av bemanningsselskaper, innleie av vikarbyråer og anbudsutsetting er fagforeningsknusing. Basta.

Samfunnet vårt er ikke tjent med dette på lang sikt.