Arbeidsmiljø og vegens utforming.

Bruk av rundkjøringer.

Det foregår tross alt en del vegarbeider rundt omkring i byen, selv om behovet er større enn de bevilgede midler så langt. Men miljøpakken utløser en del penger, og det er jo flott for oss som kjører buss, selv om prinsippet om pengebruk er tvilsom. Det blir jo bilistenes bompenger som brukes til for eksempel reasfaltering av kollektivfeltene, og dette skulle vært brukt av ordinært vegbudsjett etter min mening.

Men det er en sak for seg. Det jeg tenkte å si noe om, er den ukritiske utbyggingen av rundkjøringer som har en tendens til å dukke opp som paddehatter. Og de er ikke små rundkjøringer heller. De beslaglegger jo en hel tomt, noen av dem.

I gamle Ranheimsveg for eksempel, ved fotballbanen. På andre sida av brua etter Ranheim kirke, mot gamle Ranheim skole er det kommet en til. Kjempesvær den også.

Hva i all verden? Har det vært så stor trafikkøkning eller forventes det så stor trafikkøkning i dette området at det rettferdiggjør denne gigantutbygginga?

Er det stygg ulykkesfrekvens i området som gjør at slike tiltak iverksettes? Eller har våre bevilgende myndigheter alt for mye penger?

Det har bredt seg en slags gigantomani i denne byen. Er det en plass de skulle brukt penger, er det ved Sluppen bru. Nå var jo den smal og trang fra før, og jaggu klarte de ikke å gjøre den enda trangere. Vedtaket om at busser ikke skal trafikkere der var på sin plass. Køa om morran i området er utrolig allerede, etter at trafikken på nytt ble satt på, så nå sitter vi i kø der igjen.

Men poenget var rundkjøringer. Jeg trodde at ei rundkjøring skulle ha et formål, løse opp i køer der det er mye trafikk, få ned farten i farlige kryss, eller der det hadde vært registrert mange ulykker. Så dukker slike rundkjøringer opp der slike kriterier er fraværende. Jeg her ikke hørt om spesielt mange ulykker i Ranheimsvegen i dette området. Ranheim skole er flyttet til nye lokaler, det er så, men der er vegen smalnet inn, og en hump som det nesten er umulig å komme over på folkvis med buss er kommet opp. Det bygges i området, det er så, men den kommer mot Grilstadfjæra så vidt jeg ser. Ranheimsvegen er jo gamle E-6 innover, men kjører du vegen utover mot Være ser du to nye E-6er til oppover lia, så hovedmengden av trafikk går jo der.

Min påstand er at rundkjøringene er en stor belastning av skuldre, armer og rygg for oss sjåfører. Det veives med rattet i større og større grad, armene går som møllevinger mange ganger om dagen i områder der man kunne kjørt rett frem. I slike områder som Ranheimsvegen kunne vegen vært forkjørsveg, eller regulert med lys uten ei gigantisk rundkjøring. Husk at igjennom års belastning blir summen stor, og en 12 eller 15 meter lang buss igjennom rundkjøring er et arbeid å få med seg rundt.

Skuldre, nakke og rygg er at problemområde for denne bransjen, det er mange sjåfører som må gå av eller bytte jobb alt for tidlig grunnet arbeidsmiljøbelastninger. Bussbransjen har behov for flere sjåfører, og det løses ikke med at armene må gå som møllevinger hele dagen.

Hva har dette med anbud å gjøre? Sammenhengen kan du lese mer om neste uke. Det handler blant annet om hvem som er premissleverandør for vårt arbeidsmiljø.

Gamlekara er gode å ha.

Utdanning og vedlikehold av gamle sjåfører.

Kunnskap om traseer og lokale kjøreforhold er viktig for en sjåfør. Om vinteren er det en masse såkalte lure plasser som er viktig å ha i bakhodet når glatta er som verst. En buss som veier over ti tonn tom er ikke det samme som å hanskes med en privatbil i glatte og bratte partier. Bremsestrekning blir lengre, krappe svingbevegelser i ulike kryss og rundkjøringer krever kjennskap til utformingen av akkurat det krysset eller rundkjøringa, helling av vegbane i ei rundkjøring for eksempel kan være avgjørende om du havner i geografien eller ikke, avhengig av fart og bevegelse.

Dette er noe vi sjåfører i denne byen har lang erfaring med, og det tar tid å bli godt kjent!

Vel så viktig er kjennskap til ulike områder av byen, hvilken trase går ruta, og hvor holdeplassene ligger.

Grunnet anbud som stykket opp hele ruteområdet i tre, læres det opp nye sjåfører i de ulike selskaper med kjennskap bare til det området de betjener. Dette er synd, fordi ukjente passasjerer har et stort informasjonsbehov når de prøver å orientere seg.

Det kreves kjennskap til mange steder i byen igjennom en arbeidsdag når folk spør og graver om bensinstasjoner, kjøpesentra, offentlige etater og adresser når de endelig har kommet seg inn på en buss.

Det er sjåføren som er og blir den som må komme med løsningen, det hjelper ikke med alskens ruteoppslag i uværsskurene, eller mer eller mindre prangende trykksaker og rutehefter, det ene året var den grønn, det andre året rødt. Sjåførens kunnskap og erfaring om hvor de ulike bussene kjører, og hvilke holdeplasser ligger hvor, er meget viktig for de vi kaller kunder.

Seniorpolitikk er et moteord for tida. Noen bedrifter slår seg for brystet og påberoper seg ordninger for seniorer. I bussbransjen er det også tilløp til det en kan kalle seniorordning, men i begrenset grad. Noen har ordning med 70-80 prosent arbeid for 100% lønn for de over 62. Dette for å beholde dem i systemet, og utnytte deres kompetanse. Andre går delvis uføre, og tilsettes på prosentstilling.

Selskapene kunne gjort mer for å beholde sjåførene slik at de kan kjøre full tid lenger. Det kunne de gjøre ved bedre kjøretider, og bedre turnuser, og bedre lønnsforhold. Anbudskjøret med trusselen om vinn eller forsvinn presser selskaper til å skvise sitronen til siste dråpe for å vinne anbudet. Dette gjør arbeidstidsordninger og miljø vanskeligere. Når fylkeskommunen vektlegger prisfaktor så høyt som de gjør og bruker anbudsutsettelse som instrument går det utover noe, nemlig forholdene for sjåføren.

Det vil i sin tur gå utover rekrutteringen. Nå snakkes det om å sette 18-åringer bak rattet, riktignok som lærling, der han ikke skal håndtere bussen alene i lærlingetiden.

Faren med dette er at dette kan misbrukes, slik vi har sett det i restaurantbransjen. Der i gården er det eksempler på kokkelærlinger med fullt ansvar for driften på kjøkkenet uten en faglært kokk tilstede. Det vil bli veldig fristende å sette en lærling på plass bak rattet, med beskjed om å kjøre turen uten den andre sjåføren følger med på vogna slik man skal. Mangelen på sjåfører er reell i Norge, det utdannes og tilsettes alt for lite antall i forhold til behovet, og vi ser selskaper som sliter med å få det til å gå rundt.

Som mangeårig sjåfør ser jeg ikke for meg en 18-åring bak rattet på en full buss som en tilfredstillende løsning verken for passasjerer eller selskapet uansett hva samferdselsminister Kleppa eller andre forståsegpåere mener!

Hva er bra for miljøet?

Miljøregnskap.

Hva betyr egentlig det begrepet? Det er ikke bare dieselforbruk og bruk av gass i nye busser det dreier seg om.

Det er total produksjon av nye busser, det er påbygg av buss som skjer i andre land, det er transport av gass i bulk og på tankbiler frem til tankpåfylling til buss, og ikke minst tomkjøring til og fra endeholdeplasser.

Kjører du i Okstadbakkene en dag, enten på tidlig formiddag eller på ettermiddag ser du haugevis av grønne busser med atb.no i fronten. Oppover og nedover Okstadbakkene.

Når det står atb.no i fronten, vil det si at disse bussene kjører utenfor rute, enten for å starte en tur i sentrum eller i periferien, eller de er på tur til eller fra pause i garasjeanlegg.

I forbindelse med forrige anbud regnet Fagforbundet BSF ut en anslagsvis årlig distanse på tomkjøring på rundt 11 ganger rundt jorda med å opprette et nytt anlegg på Kvennil. Man må også huske på en tomkjøringsfaktor med å bruke såkalt avløserbil i perioden 1430 til 1630 på ettermiddagen grunnet fylkeskommunens bestemmelser om avløsning på endeholdeplasser i stedet for sentrum i rush ettermiddag.

AtB presterte i en avisartikkel i sommer å påstå at tomkjøring ville bli redusert når rutekjøringa ble optimalisert og nytt garasjeanlegg bygges på Ranheim, i tillegg til det nye anlegget på Kvennil.

For det første: Det er bare ett sentralt plassert garasjeanlegg som for eksempel Sorgenfri som vil være optimal.

For det andre vil en optimalisert organisering med to garasjeanlegg plassert i randsonen av byen løses med at det lyses ut anbud der kjøringa tilpasses de to garasjeanleggene. Det kan tidligst skje om seks år. I mellomtida vil det bli tomkjøring som før. Summen kilometer vil bli enorm.

Så har vi faktoren med bestilling av nye busser. I media har det hittil i anbudsdebatten blitt fremstilt at tidligere Team Trafikk bare kjørte rundt med gamle nedslitte eksos-spyende busser som det rant diesel rett igjennom.

Dette er jo bare sprøyt. For det første ble et titalls busser skiftet ut hvert eneste år med nye busser med den nyeste motorteknologi, på busser bygget i Norge.

For det andre drev Team Trafikk med et sentralt plassert garasjeanlegg, nemlig Sorgenfri. Det er optimalt for minimal tomkjøring! Greit at politikerne vil bygge nye boliger på området med skyhøye kostnader ingen ungdommer snart kan matche, men de hadde ikke behøvd å bygge to nye anlegg plassert så langt ut av sentrum man kan komme.

Så har vi transport av gass til fylling Kvennil. Det sies at to svære tankbiler kjører hver eneste dag for fylling av busser. Er det ingen skadelige utslipp av disse bilene?

Så kommer vi til bestilling av busser. Det har jo skjedd en historisk, massiv utskifting av busser i denne byen. Ny teknologi er innført, og det er jo bra. Men vi får da det paradoksale at denne massive bussbestillingen fører til nedlegging av norske arbeidsplasser. Karosseribygging i Norge blir jo en saga blott, alle busser i de siste to anbudene her i byen ble bygget i Polen. Så skal disse bussene transporteres til Norge, med utslippsfaktoren i forbindelse med det.

Nå ser vi nye Scania i Trondheim med karosseri bygget i Kina, Higer står det på bussene. Her blir det sendt chassis på kjøl over til Kina, bygget karosseri og sendt tilbake til Europa, på kjøl. Med utslipp!

I tillegg får vi jo en storstilt produksjon av nye busser som selvfølgelig fører til utslipp, det blir jo skiftet ut busser lenge før det er høyst nødvendig. Her i byen måtte vi sende fra oss mange fullt brukbare busser med Euro-4 teknologi fordi disse ikke fylte kravene til anbud!

Som sagt, et regnskap for samla utslipp er mer sammensatt enn som så.

Den debatten vi har sett ført fra fylkespolitikere og fra media er mer preget av tåkelegging enn fakta. Men en ting skal fylkespolitikerne våre ha: De reduserer billettprisene for vanlige folk i stor stil for tiden! Kjempeflott. Det kunne de ha gjort mye tidligere.

Poenget er at det kunne politikerne godt fått til med bedre løsninger for miljøet og med lavere utslipp samla sett uten å sette i gang anbud!

Tid til å gå på toalettet!

Tenk deg følgende scenario.

Du sitter på et kontor, utstyrt med telefon og med en masse arbeid med dokumenter foran deg. Så kommer noen og stenger døra di og sier at du må sitte der i 4,5 timer, du slipper ikke ut på do! Døra åpnes kun etter 4,5 timer, ikke før.

Ubehagelig sier du? Skulle det ikke vært mulig å slippe ut en bitte liten tur da? Hva om du får plutselig magasjau? Fire og en halv time, det er lenge det.

Dette er situasjonen i noen av selskapene som har vunnet anbud i Trondheim.

Det er sjåførene som får betale for at det regnes anbud og spares penger. Det lages en bråte skift som er utformet slik at det fysisk tar fra 3,5 til 4,5 timer uten anledning til å komme seg ut av bussen for tilgang til toalett.

Grunnen er at det ikke legges inn pauser, eller nok kjøretid til den aktuelle turen, spesielt i rushtid er det trangt med tid viser det seg.

Finnes det da ikke tilgang til toalett i det hele tatt? Det gjør det, på hvilebuer og på kantine i midtbyen. Men da må sjåføren avbryte turen, la folket sitte i vogna, og gå på do. Må man så må man.

Men baksida av den medaljen er at AtB skriver ut bøter så det svir til selskapene hvis turer går forsinket fra endeholdeplass. Og kjøretidene er så trang at hvis sjåføren forsvinner på do midt i arbeidstida på denne måten vil det øyeblikkelig oppstå forsinkelser. For ikke å snakke om folket som sitter i vogna og forventer at bussen går dit de skal.

Selvfølgelig blir de forbanna. De har jo betalt billett, og forventer at bussen går i rute, de skal jo på skole, og på jobb og alskens andre gjøremål!

Da blir det til at sjåføren kniper igjen blæra, slår krøll på tissen og tetter endetarmen så godt det lar seg gjøre. Tror man virkelig arbeidsmiljøet blir helsefremmende av dette?

For arbeidsmiljøet skal være helsefremmende, står det i Arbeidsmiljøloven. Og det er arbeidsgiver som skal sørge for at miljøet er: helsefremmende.

Tilbake til situasjonen på kontoret: Tror dere virkelig at denne døra blir låst fra utsida mange dager på rad før arbeidstilsyn, leger og alskens verneombud kommer ilende til og fjerner denne forbanna låsen eller?

Lokale avtaler beholdes?

Lov om virksomhetsoverdragelse.

I et anbud der en virksomhet blir konkurranseutsatt er det visse lover og regler som skal gjelde slik at de ansattes lønns og arbeidsvilkår blir ivaretatt, samt at deres arbeidsforhold ikke skal kunne ødelegges. Det vil si at de skal kunne få beholde jobbene sine der de blir ansatt, når det dreier seg om samme type jobb.

Dette finner man i arbeidsmiljøloven i §16.

Måten man praktiserer denne paragrafen på har vi nå fått stifte fullt bekjentskap med når det gjelder anbud i kollektivtrafikken i Trondheim.

Nye selskaper har nå overtatt deler av ruteområdet som Team Trafikk har hatt før, men i disse private selskapene godtar man ikke Fagforbundet som motpart, kun Transportarbeiderforbundet og Ytf, selv om flertallet blant de anbudsoverdratte sjåførene tilhører Fagforbundet.

Her har vi i BSF sitt styre sett at de nye private selskapene fortolker de juridiske begrepene, og har utelatt BSF som forhandlingsmotpart.

Og jeg som trodde at det var organisasjonsfrihet her i landet.

AML sier i sin §16-2, pkt.2, og dette er nytt i 2006: Ny arbeidsgiver blir bundet av tariffavtale som tidligere arbeidsgiver var bundet av. Dette gjelder ikke hvis ny arbeidsgiver senest innen tre uker etter anbudsoverdragelsestidspunktet skriftlig erklærer overfor fagforeningen at ny arbeidsgiver ikke ønsker å bli bundet. Det har ikke kommet en slik skriftlig erklæring fra verken Tide Buss eller Trønderbilene.

 Vi har i fagforbundet, avd.47 Buss og Sporveibetjeningens Forening hatt det travelt med å gjøre selskapene oppmerksom på regelverket, og koblet både seksjonsledelsen i fagforbundet og forbundets advokater inn i sakskomplekset, for å sikre våre medlemmers interesser.

Dette har ikke vært en enkel dialog for å si det mildt. Som vanlig er det denne fagforeningen som må ta jobben med å sikre medlemmers arbeidsvilkår, i dette tilfelle sjåfører som ble med over til nye selskaper.

Etter at forbundsadvokaten har sendt brev ser det nå ut til at det løsner, og Tide Buss har nå akseptert at BSF er en forhandlingsmotpart som får fulle rettigheter i forhandlinger.

Det har kommet signaler fra det andre selskapet Trønderbilene om at de også vil akseptere arbeidsmiljølovens bestemmelser.

For å si det slik: Det var på Tide. Bare for ordens skyld: Arbeidsmiljøloven blir vedtatt av det norske storting, altså en lov.

Det burde være unødvendig at en fagforening må gjøre selskaper oppmerksom på norske lovbestemmelser.