Lederen i Adressa.

Adressas problem.

Når man leser Adressas leder fra torsdag 21.juli om bussene og fagbevegelsens rolle i Trondheim er det så man må klype seg i armen. Hva er det Adressas redaktør har problemer med?

Det fremstår ganske tydelig for meg som har vært i sjåførstanden en stund at Adressa ikke forstår eller vil forstå på hvilken måte kollektivtilbudet har oppnådd et slikt løft som det tross alt har.

Når man i lederartikkelen hevder at man i tidligere tider kunne lure på hva som var viktigst, passasjerene eller sjåførene, og at fagbevegelsen hadde begge hendene på rattet, oser det av ren og skjær mobbing. Tvert imot skal man være glad for at fagbevegelsen har hatt innflytelse i en del prosesser, også i prosessen med anbud. Vi har da sannelig fått sett eksempler i de anbud som har vært gjennomført sørafor, blant annet i Stavanger-området, hvor ille det kan gå når anbudskåte politikere bare slipper alt løst uten styring og reelle anbudskrav til operatørene.

Det hevdes videre at det i Trondheim endte med høye priser for et dårlig tilbud med busser på nivå med østeuropeisk standard! Som nestleder i Buss og Sporveisbetjeningens Forening begynner jeg å le. Dette er jo useriøst! Det som er tragisk opp i det hele er at denne avisa er midt-norges store avis og kaller seg «Midt-Norges frie stemme.»

Er denne avisa opptatt av politikk og bruk av penger, kunne man ha vært mer opptatt av galskapen med bygging av midlertidig anlegg på Sandmoen før alle ting er på plass, med en betydelig tomkjøring i alle retninger. Med en slik hast med innføring av anbud har dette medført en stor ekstrakostnad for skattebetalerne som avisa kunne vært mye mer opptatt av, men det rimer jo slett ikke med høyrepolitikk. Det i gården er jo ideologien at alt skal ut på anbud, koste hva det koste vil, om det er varer, tjenester, eller pleie og omsorg. Merkostnader for samfunnet som helhet er uinteressant, bare det er anbud!

Når lederartikkelen hevder at billigere billetter, flere avganger og nye busser gir nå overraskende gode resultater, er jeg så hjertens enig. Dette har vi sjåfører skjønt for lenge siden, at det er slike virkemidler som må taes i bruk. Men jeg er ikke enig i at det er anbudets fortjeneste at kollektivandelen øker. Her er det andre faktorer som har gitt det betydelige kollektivløftet vi nå ser, blant annet at fylkespolitikerne bestemmer å innføre bytakst langt utover området i Trondheim sentrum.

I det gamle regimet der Team Trafikk kjørte på en kontrakt med fylkeskommunen fikk befolkningen i Trondheim et godt tilbud, tilpasset det tilskuddet fylkeskommunen var villig til å gi operatøren. Det var fylket som bestemte takstene, og bestemte tilbudet gjennom sitt tilskudd til kollektivtrafikken. Operatøren var innordnet aksjelovens bestemmelser, der også krav til overskudd til eier er med, og dermed sikret en effektiv drift.

Etter at Nettbuss ble eier av Team Trafikk ble det foretatt en betydelig oppgradering av bussparken, med innkjøp av et visst antall nye busser med det siste av motorteknologi hvert år.

Når man akkurat nå opplever en stor hevning i standard på vognpark i forbindelse med anbudsprosessen er jo det et resultat av en satsing på innkjøp av busser som fylkeskommunen betaler. Et innkjøp av en slik størrelsesorden er jo selvfølgelig ikke mulig uten miljøpakken, der blant annet bomringen er med, i tillegg til statlige midler.

Uten dette sugerøret ned i overflødighetshornet kunne ikke denne satsingen kunne vært gjennomført. Det er det som er sannheten.

Garasjeanlegg

Sorgenfri.

Da har undertegnede vært på taket av Philipsbygget og tatt seg den frihet å fotografere utsikten mot bussanlegget Sorgenfri. Selve motivet er interessant når man sammenligner dette med et bilde jeg sitter med fra tidlig syttitall, tatt fra akkurat samme sted.

Bildet finnes i boka: Kollektivtrafikken i Trondheim gjennom 75 år, 1901-1976

Denne jubileumsboka ble utgitt da Trondheim Trafikkselskap feiret sine 75 år, og er et godt dokument for utviklingen i Trondheim fram til da, og trikken har fått en fremtredende plass i boka, sentral som den er i byhistorien.

Men det var Sorgenfri. Jeg får ikke gjengitt det gamle bildet på en bra måte, men prøver likevel. Kvaliteten er ikke enkel å få til med et direkte bilde fra boka, desto bedre ble kvaliteten på det nye bildet jeg tok. Vårt anlegg tar nok en del plass, fordelen er jo den beliggenheten anlegget har i forhold til inn-utkjøring garasjeanlegg.

Et lite blikk fra historikken med anlegget Sorgenfri er at direktør Arne Watle er sentral. Han ble tilsatt som disponent i daværende AS Trondheim Bilruter i 1951, med 17 nedslitte busser, nedslitt garasjeanlegg og dårlige kontorforhold. Watle fikk reist det nye administrasjonsbygget med verksted på Sorgenfri, og ble innviet i 1960.

Dette ble berømmet som et bygg i særklasse, og verksted, vaske og smørehall var regnet som avansert etter sin tid og ble en modell for andre kollektivselskaper.

Anlegget hadde i jubileumsåret en anslått verdi på 115 mill.kroner inkludert vognmatriell.

Løsningen med dette anlegget sentralt plassert på Sorgenfri var og er miljøvennlig når man regner tomkjøring til og fra endeholdeplasser, sett i forhold til det opplegget det nå legges opp til, med to store garasjeanlegg lokalisert til hver sin ende i Trondheim.

Den gode praten!

Kantinepreik.

Hvor viktig er ei kantine på en arbeidsplass? Noen hevder at det preikes bare piss på ei kantine, der får de såkalte syterne alt for mye spalteplass, og at misnøyen blir dyrket til overmål. I hvert fall er det noen som hevder dette, og for noen få utvalgte kan dette stemme.

Men å si at misnøye er altoverskyggende fokus på kantina i Dronningens gate 40 for Team Trafikk sine sjåfører er det bare ledelsen som hevder. Påfallende er det at de som hevder at misnøyen gror til uante høyder i matpausen kommer fra de som så å si aldri er der. De har stukket innom et kvarter, og dermed fattes en konklusjon med alt for dårlig grunnlag.

Sannheten er at kantina er en sann lise for sjåfører som trenger avkobling i stressa bytrafikk. Ikke bare snakkes det om enkelte krakilske passasjerer og bilistenes stunt i morgentrafikken, men her får man snakket ut om de nestenulykker og uhell som rammer enhver sjåfør igjennom en karriere.  Dette heter de-briefing på fagspråket, og er et kjent virkemiddel i brannvesenet og i ambulansetransport.

På kantina virker dette optimalt, og i tillegg helt gratis. Det å kunne snakke om nestenulykker og andre uhell, og få tilbakemeldinger fra de som har opplevd det samme, har en verdi som ikke må underkjennes. Dette betyr mye for din mentale tilstand, og hjelper deg til å takle hverdagen til du blir utsatt for lignende hendelser senere.

Det er ingen hemmelighet at enhver sjåfør før eller siden blir utsatt for hendelser som blir krevende. Det være seg vitner til hendelser, uhell teknisk eller trafikalt, eller sågar forårsake ulykker som av og til fører til dødsfall. For mitt eget vedkommende har jeg unngått tap av menneskeliv, og jeg er glad hver dag jeg unngår det. For vi er utsatt, med alle våre kilometer bak rattet hver eneste dag er vi som yrkesgruppe statistisk sett mer utsatt enn en del andre grupper.

På kantina får vi utløp for en del av dette. Så får man bli kjent med andre arbeidskolleger og få nye venner. Bonusen er det jeg vil kalle livskvalitet! Det er så mange som gjør dagen din til en god opplevelse, og som gjør at du får lyst til å komme tilbake neste dag. Og så all skittpreiken da! Herregud for alt tullsnakk og alskens kommentarer, med en humor og en vidd som enkelte ganger slår alle rekorder. Enkelte kommentarer på kantina vår er standup av klasse! Noen har en humor og en slående replikk som er unik, det holder i massevis til en deltakelse på Høylandsrevyen eller på Chat Noir i Oslo for den del. Og så får du gi kommentarer tilbake, og benytte anledningen til å formulere en  drepende replikk så det holder.

36 år bak rattet for min del, og 36 år med ramsalte kommentarer på kantina. For ikke å snakke om de gode samtalene, for de finnes de også. Om ektefeller, vrange og ikke vrange, om barn og barnebarn, om liv og død. Om kolleger som sluttet, eller flyttet til andre deler av landet vårt. Og om de kameratene som er gått bort, for de blir mange de også, etterhvert som en blir eldre. Slik er livet, og det må vi forholde oss til. 

Om et par år kan jeg gå av på AFP.

Det blir en dag med blandede følelser. Faen som jeg kommer til å savne kollegene mine.

Mangler det sjåfører i Norge?

Sjåførkrisa i Norge.

Det er en kjensgjerning at vi mangler bussjåfører i Norge, det trengs 2000 sjåfører hvert år framover. Siste året gikk over 600 opp til sjåføreksamen, men bare 300 besto. Måten våre politiske myndigheter løser det på, er å legge ut busstrafikken på anbud. Da blir sikkert sjåførene mer trygge i arbeidsforholdet sitt, og kommer til å digge nye arbeidsgivere hvert 7 år. De blir får sikkert mye mer arbeidslyst av å få mindre tid til å kjøre ruta si, og få lengre skift, der pausene er strammet inn til lovens minstekrav til 30 minutter.

Sjåførene blir sikkert mer motivert av å få arbeidsmiljøet sitt splitta opp i anbudsprosesser, der ulike fagorganisasjoner slåss om de samme sjåførene.

Måten man kan løse det på er enten å melde seg over i andre forbund, eller opprette klubber i de selskap som vant anbudet.

Virker samlende på sjåførene det? I tillegg kan man risikere at sjåførene må forholde seg til at kantineforhold og pauserom blir endret, masse sjåfører med godt kjennskap til hverandre må bytte arbeidsgiver og forholde seg til stadig nye kolleger.

Flott å forholde seg til nye og ukjente kolleger, og bli kjent, greit nok det, men det er noe med å beholde sine gamle venner og kolleger igjennom mange år.

Kanskje de nye kollegene dine kommer fra andre land, og ikke kan språket. Da blir det skikkelig artig. Og da sier jeg ikke at utenlandske sjåfører gjør en dårligere jobb. Det jeg vil si er at sjåfører har en større jobb enn det å bare kjøre ruta si til punkt og prikke.

Det handler om å løse konfliktsituasjoner i bussen. Det handler om kundeopplysninger. Det handler om å behandle skolebarn på en trygg måte. Det handler ikke minst om sikkerhet, ved trafikkulykker, ved branntilløp, ved tekniske problemer med utstyr, i det hele tatt alle forhold som tilsier at du er god i språket. Og i Norge er det liksom det norske språk som gjelder. Ikke polsk, eller islandsk, eller slovakisk og tsjekkisk. Flotte språk alt det der, og masse kultur. Men det blir verre når våre passasjerer kommer med alt mulige slags spørsmål om ruteendringer, og hvor Rema ligger i den og den bydelen, på dialekt. Eller takler unger som har rota seg bort, og din lokalkunnskap og kjennskap til geografien i Trondheim blir avgjørende. Da hjelper det ikke å være god i polsk. 

Tide Buss har nå i flere år rekruttert sjåfører fra Polen og Slovakia, nå planlegger de å kjøre rekrutteringskampanjer mot Island og Danmark.

Ledelsen innrømmer at det følger store utfordringer med dette, blant annet lærer polakkene bokmål hjemme, for så å møte all verdens dialekter når de starter i sin nye jobb i Norge. Det er også en utfordring at de samles og ser TV-sendinger på sitt eget språk, og samles i egne grupper og praktiserer sitt eget morsmål. Dette ganger selvfølgelig ikke norskkunnskapene nevneverdig.

Samferdselsminister Kleppa har tanker om rekruttering, og nevner 18-åringer bak bussrattet som en løsning.

Ja du verden for en kunnskap denne dama sitter inne med! Lykke til med rekrutteringen!

Bruk av avløserbiler!

En avløserbil eller såkalt pikettbil, hva er det? Jo, i sin visdom har de som tilrettela for anbud hatt tanker om bruk av avløserbiler i tiden på døgnet da det er mest trykk i trafikken, og bussene er mest forsinket, nemlig mellom kl.1430 til 1630 på ettermiddagen. Det vil i praksis si at hvis en sjåfør skal gå på et kveldsskift som starter i denne tiden, kan ikke starte i sentrum, men på endeholdeplass. Med andre ord, ingen avløsning på vogna i nevnte tidsrom i sentrum. Tanken er da at det er lettere å holde avgangstid fra sentrum. For vårt vedkommende som allerede har vunnet et anbud,og dermed pålagt bruk av en pikettbil, er at vi må bruke inntil 5 slike pikettbiler pluss et par busser for å kjøre i ettermiddagsrush opp til endeholdeplasser som feks.Lundåsen, Dragvoll, Flatåsen eller Romulslia for å løse av vedkommende sjåfør der. Han går jo da av vakt og er ferdig med sin arbeidsdag, og den nye mønstrer på sitt kveldsskift. Jaha,sier du, dette høres jo ålreit ut? Alt synes flott på papiret, men når vi går inn i denne materien, ser vi at dette krever en del ressurser som godt kunne vært brukt til andre formål. Alt for å spare inn ett minutt eller to i ståtid i byen når vi bytter sjåfør. Kunne man ikke gitt oss litt mer kjøretid til byen fra endeholdeplass, så hadde dette vært løst, men nei da. En sak er at ekstra biler må brukes til dette, med den kostnaden det medfører, noe annet er økt utslipp av klimagasser, et fy-ord som brukes om miljøutslipp, og som våre myndigheter vil redusere. En tredje virkning er den planmessige siden, med en rekke biler som må settes opp slik at alt fungerer. Rett mann til rett tid, med riktig avløserbil, og som må rekke tilbake til garasje i tide slik at neste mann kan hente ut bilen og rekke sin avløsning. Det er klart at en trafikkplanlegger godt kunne tenkt seg å slippe denne logistikken, for ikke å snakke om slitasje på biler og økt utslipp. Så gikk det rykter om at man skulle slippe dette fjakket for neste anbudspakker, men dengang ei! Enda mer bruk av pikettbiler, innkjøp og  ekstra kostnader med biler, og økt utslipp. Enda mer håravfall på overarbeidede trafikkplanleggere som jaggu har mer enn nok utfordringer fra før å forholde seg til. Nye signaler kommer som hastetiltak fra fylkeskommunen, med korte frister for gjennomføring. Linje 19 skal endre trase, heter det. En ny linje skal opprettes mellom Migo og Lade, der linja skal kjøres igjennom tunnellen Nordre Avlastingsveg (NAV) Det utredes muligheter for innkjøp av leddvogner som skal settes inn på linje 5. Blir sikkert knall det, på denne linja har vi lumske bakker på vinters tid så det holder. Tiltakene er sikkert godt ment, men alt til sin tid og rekkefølge. Nå kommer det litt hulter til bulter, tiltak skulle vært innført helst i går, i morgen er det for seint, og regnemaskiner og planleggingsverktøy går varm så blårøyken står rundt ørene. Men anbud og politiske kjepphester skal markedsføres for i høst er det valg, og nå skal det høstes stemmer, koste hva det koste vil!!

Inngang bak!

Går det så mye raskere å gå inn bak?

Nå skal vi innføre Oslo-tilstander her i byen også, med inngang bak og kortlesere i midtdøra. Da går det så mye raskere å ekspedere hevdes det, og vi kan få stå-tida i den nye midtbyterminalen Prinsensgate ned til 45 sekunder før man kjører videre. For stå-tida i terminalen blir viktig for å sluse flest mulig vogner igjennom på et minimum av tid. Det blir jo mindre plass til vogner når vi skal komprimere all busstrafikken rundt Prinsenkrysset må vite, og ikke nok med det, skal de følge forslaget fra Rambøll-rapporten som politikerne bestilte må også trikkesporet legges inn i området.

Vil vi oppnå noen tidseffekt på å slippe inn folk bak? Man må huske på at det er flere momenter i dette som må vurderes. En ting er om denne byen kan beskrives som storby, der trafikken er så kolossal at man er nødt til å innføre inngang bak for å avvikle trafikken fort nok. Et annet moment er om ikke sjåføren er en ressurs som kan drive kontroll like effektivt som en hær med kontrollører som nødvendigvis må ansettes for å håndtere dette. Det er da vel ingen som tror at folk i Trondheim sniker mindre enn andre hvis de bare får sjansen? I Oslo løser de kontroll-spørsmålet med å bygge om en buss med dører på venstre side, som kjører kloss inntil bussen som skal kontrolleres, på høyre side. Dermed stormer flere kontrollører inni bussen og “raider” den andre vogna, tar alle under en kam, for så å bøtelegge hvis man finner snikere.  Oslofolk som har opplevd dette hevder at en slik kontroll oppleves svært ubehagelig. Og et moment er viktig her: Alle blir tatt under en kam, om du ikke har registrert T-kortet ditt korrekt i leseren foran eller bak, eller mistet billetten, hjelper ikke all verdens unnskyldninger.

Tror dere ikke vi sjåfører i Trondheim har erfaring med billettsystemet? Dette har hatt og fortsatt har store svakheter, enkelte ganger må vi holde på med restarting av maskiner, folk går forbi uten å se at kortet ikke virker, de forstår ikke systemet og vifter med kortet i hytt og gevær uten at registrering skjer. Så spør de sjåføren, eller får sjåføren til å ta kortet slik at de får hjelp. Går de inn bak, og får kluss med kortleseren der, må de ta seg framover mot sjåføren, for dermed å gå som kjerringa mot strømmen mot de som betaler til sjåføren med penger og er på vei bakover. Slikt vil ta tid, det skjønner alle. Virker kortleser slik den skal, går køa allerede i dag ganske radig inn i bussen uten stor stå-tid på holdeplassen. Med inngang bak vil de som kommer løpende i siste liten prøve å rekke bakdøra med de farer det medfører med sjanse til å havne under bakhjulene. Mer oversiktlig for sjåførene blir det i hvert fall ikke. Sjåførene har jo også et ansvar for sikkerhet i og rundt bussen, her kan mye gå galt.

Innfører man billettautomater i sentrum, samt mye raskere nettløsninger for betaling og betaling via SMS på mobil har man allerede oppnådd stor effekt. Fjerner man kontanter på bussen sparer man tid. Man slipper å ansette en hær av kontrollører, man slipper ekstra kostnader med installasjon av kortlesere bak, man oppnår en kortere ekspedisjonstid med de skisserte tiltak, og ikke minst, man oppnår en nødvendig kontakt med sjåføren om ting skulle skjære seg, noe som virkelig er kundevennlig! Sjåføren utfører jo kontroll allerede i dag med billetter og kort når alle går inn foran. Han vil kunne håndtere kort som ikke virker, spørsmål om rutetilbud, eller andre ting man lurer på, uten at publikum risikerer å bli bøtelagt for en banal misforståelse eller at man ikke fikk med seg at kortet ikke virket da man la det på kortleseren. Kollektivtrafikk skal være behagelig og attraktivt, og ikke minst en rask og trygg måte å forflytte seg på. Trondheim er ikke Tokyo eller Chicago, det er en middels liten by som slett ikke behøver denne omleggingen med inngang bak! Det man sparer kan fort bli oppspist av merkostnaden, og da forsvinner hensikten med en slik omlegging!