Anbud i Tromsø. Hva skjedde?

Alle sjåfører over på hvilebuer?

Jeg starter min blogg med å si: Unnskyld, Roger. Det er en forutsetning i en blogg at opplysninger er etterrettelige, men her har undertegnede basert sine opplysninger på feil grunnlag, og gikk ut med feil kritikk. Saken gikk ut på bruk av ny hvilebu på Lade, og om Tide Buss aksjonerte i forhold til det. Tide har jo adoptert sin bergensmodell og bruker hvilebuer til delvis avvikling av matpauser, noe som undertegnede er helt uenig i. Men når AtB satte opp sin nye løsning på hvilebu på Lade reagerte Tide på manglende varmtvann og utedo med en telefonstorm for å få skikk på dette, uten å nå fram i første omgang. Nettbuss sitt hovedverneombud rakk etter hvert å varsle sin arbeidsgiver med krav om stenging med kopi til arbeidstilsynet og AtB, og da ble det fortgang i saken. Nå er det kommet varmt vann og ordentlig toalett med tømmerutiner på plass, men bua er like knøttlita, dette må betraktes som en midlertidig løsning etter min mening.

AtB har i etterkant beklaget at ting skjedde litt for fort, og det er det ikke vanskelig å være enig i. Ting må skje i rett rekkefølge for å bli bra. Men en enkel løsning på lokalisering av hvilebu på Lade ble vanskelig å få til, også for AtB. Også de må forholde seg til kommunale planer, eierinteresser og andre aktører for å få det til.  For å unngå ei hvilebu på Lade må linje 4 eventuelt bygges om ved å plassere bua på Heimdal, og det er jo ikke gjort i en håndvending. Her hadde jo den gamle jernbanestasjonen vært ideell til formålet, og den ligger jo der, delvis åpent på hverdager med et reisebyrå bak skranken i tillegg. Kanskje er det gjort i en håndvending å ta i bruk likevel? Så herved er ideen lansert!

Undertegnede har fått spørsmål fra flere hold om hvorfor han er imot anbud. De siste to år har jo denne byen opplevd en oppgradering av busser som er historisk, det ruller jo nytt matriell over hele fjøla, storparten på gass, og som er forberedt på biogass når anlegg for dette kommer. Dermed får vi en klimanøytral løsning etter hvert som biogassen fases inn.

Dette er jo flott, og AtB har jo etterlyst litt entusiasme i forhold til dette. Det er jo flott med nytt bussmatriell, og der ikke vanskelig å være happy i forhold til det. 

Den som leser mine blogger oppfatter at det er bruken av anbud for å få til løsninger i kollektivtrafikken jeg er kritisk til. Ved oppstarten av anbud høsten 2010 kjørte anbudsvinneren Nettbuss, daværende Team Trafikk med stort sett samme rutefrekvens som vi hadde opparbeidet igjennom flere år basert på vår kunnskap om passasjergrunnlag og økonomi. At nettopp  Team Trafikk vant det første anbudet skal denne byen være glad for. Vi satt jo med stor kompetanse og erfaring med rutenettet, og vi unngikk den galskapen som Tromsø nå har opplevd fra 1.februar med urealistiske rutetider og delvis dårlig tilpasset bussmatriell med det svenske selskapet Nobina som anbudsvinner.

Nå står en høyst nødvendig opprustning fra høsten 2012 for døra. Større rutefrekvens som er mer tilpasset passasjerveksten, nye leddbusser skal settes inn, og planer for en smidigere avvikling av trafikken i midtbyen er i planleggingsfasen. Storstilte planer om ingen ståtid i sentrum de nærmeste årene gjør at alle pauser og reguleringstider kan bli avholdt på hvilebuer eller stasjoneringssted, og det er ikke alle som oppfatter det som en forbedring av sjåførmiljøet som helhet i Trondheim by.

Det blir nå viktigere enn noen gang at operatørenes kompetanse blir brukt. Trafikkplanleggere, trafikkledere, verneombud og ikke minst sjåførenes viten om trafikkbildet i vår by blir avgjørende om trafikksmidighet og gode løsninger blir ivaretatt. 

I Tromsø ser vi nå anbudsgalskapens ansikt. Siste nummer av Fagbladet omhandler Nobina som anbudsvinner, der den svenske direktøren går hardt ut mot nordmenn, sitat: Jeg har alltid hatt en oppfatning av nordmenn som tøffe og arbeidsomme mennesker. Den oppfatningen har jeg måttet revurdere. Vi driver annerledes og mer effektivt. Det er uvant i starten, men jeg hadde trodd nordmenn skulle takle dette bedre.

Et slikt utsagn sier jo mer om det svenske Nobina som seriøs operatør enn det beskriver sjåførene i Tromsø. Tilbudet fra Nobina i dette anbudet var 200 mill lavere enn konkurrentene, og det med 120 nye busser, deriblant over tretti hybridbusser. Det er ikke for ingenting at anbud er billig på papiret, og nå får sjåførene og kundene svi. Direktøren sier at metoden for å vinne anbud er å utnytte matriellet bedre. Det kjøres med færre busser som er mer i trafikk, og det er der konkurransefortrinnet ligger. Jaha. Gjett hvem som får den belastninga?

Oppstarten i Tromsø ble vanskelig, sykefraværet har gått rett i taket, hundrevis av kansellerte avganger og en av fem tromsøværinger sluttet å ta buss. Skiftplanene ble bygd opp med alt for urealistiske tette avganger, og med noen typer busser som ikke var helt egnet for traseene og med dagens vintervedlikehold i Tromsø by måtte det gå galt. Nå har jo fylkeskommunen sendt ei bot på 1,1 mill til Nobina allerede for rotet de har stelt i stand hittil, og det vitner om lite ydmykhet av Nobinas nytilsatte direktør å komme med slike flåsete utsagn om nordmenns arbeidsinnsats, i stedet for å ta tak i det saken dreier seg om.

Ifølge fagforeningene der oppe har arbeidsforholdene vært helt håpløse, med lange vakter, lite eller ingen tid til regulering og tid til personligbehov, og kjøretider som var tilpasset kjøremønster for mange år siden. Når Nobina strammer inn reguleringstida mellom turene for å utnytte matriellet bedre for å vinne anbud skjønner vi sjåfører hva som blir virkninga.  Slik blir det når anbudsregime slippes løs uten en god overordnet håndtering og kontroll med hvem som kommer inn og overtar ansvaret for folks ve og vel, og den kompetansen som allerede finnes i systemet ikke blir brukt optimalt. 

Det er dette fagbevegelsen har hevdet hele tiden i forbindelse med anbud og privatisering, de ansatte opplever usikre arbeidsforhold, press på arbeidstid og ikke minst blir faste rutiner og relasjoner mellom ansatte og ledelse tilsidesatt.

Noen bruker ordet fagforeningsknusing om slike virkninger. Om den er tilsiktet eller ikke kan sikkert diskuteres. Selskaper overtaes av andre selskaper, trafikkområder deles opp, vi får nye aktører inn i kommandokjeden i tillegg slik som de fylkeskommunale aksjeselskapene. De har også sin agenda, og gjør ikke bestandig arbeidsforholdene enklere for fagorganisasjonene.

Min tro på anbud som det eneste saliggjørende i samferdselssektoren er ikke styrket ved dette kjøret i Tromsø, heller tvert imot.

Anbud i Norge og Sverige.

Er anbud i kollektivtrafikken et effektivt og kostnadsbesparende virkemiddel?

Ja, de enfoldige kan spørre, men de vise har problemer med å svare.

I vårt naboland Sverige har de praktisert anbud siden slutten av 80-tallet, og har høstet masse erfaring med systemet, mesteparten etter bruttoprinsippet, som kort fortalt er basert på kostnadsfaktoren. Det legges inn et minste anbudstilbud, basert på kostnad. Inntekter, markedsføring og planlegging tillegges den som lyser ut anbudet, i vårt tilfelle blir det AtB som er et AS som handler på vegne av fylkeskommunen. Fylkesordfører er da generalforsamling i dette aksjeselskapet.

Det svenskene sier er at busselskapene er blitt rene bemanningsselskaper, der viktige ansvarsfaktorer som reklame, identitetsbygging og ikke minst egne inntekter er fratatt dem. Dermed er det ingen egeninteresse av å øke antall avganger, innsetting av assistansebusser eller forbedring av tilbud. Det er det jo andre enn selve selskapet som gjør, og alt er basert på kun kostnad og kjørte kilometer. I vårt anbudsområde ligger det noen incitamenter for bonus, men det baseres på antall passasjerer, korrekte avgangstider og diverse målinger på servicenivå blant annet. En del av disse forholdene ligger utenfor selskapenes kontroll, sjansen til å overholde avgangstider er for eksempel begrenset da det er AtB som legger opp ruter og passeringstider som i utgangspunktet er håpløse å forholde seg til, det er jo tidligste passeringer som ligger til grunn for utregning av anbud. Det er jo heller ikke lagt inn kjøretider som er tilpasset passasjergrunnlag og rushtid, alle tidspasseringer er lik over hele driftsdøgnet.

En vekst på 11,7% i kollektivandelen det siste året med stort sett det samme tilbudet som ble kjørt tidligere viser seg i form av smekkfulle busser også på dagtid der skoler og barnehager har fått et gratistilbud for transport. Det er bare å ringe et nummer og foreslå et tidspunkt midt på dagen, det såkalte 9-2 tilbudet. Det gjør jo bussene enda mer smekkfull, og tilsvarende assistanse blir ikke satt inn.

Det er jo meldt fra om frakjørte passasjerer på enkelte avganger i nær sagt månedsvis uten at selskapene har fått lov til å sette inn ressurser, nettopp på grunn av anbudssystemet som kun regner kostnader. Når selskapene i tillegg ikke får dekket opp reelle kostnader med innkjøp av nye busser og ansettelse av sjåfører, men basert kun på en minstesats pr.kilometer skjønner alle at ingen selskaper vil sette inn nødvendig matriell på disse premisser.

Selskapene må jo tjene penger på det de holder på med, ellers blir det håpløst.

Ifølge den svenske direktør Lars-Børje Bjørfjell i Gøteborg Spårveger er det selve strukturen som er problemet, rollefordelingen mellom administrasjonsselskapene og operatørene har utviklet seg til en ren detaljstyring.

Han hevder at det ikke er kundenes behov som bestemmer utviklingen av tilbudet, men stivbeinte detaljkrav fra oppdragsgiverne. Når kontraktene løper i fem eller ti år, er det ikke mye rom for endringer i perioden, og det blir ingen dynamikk i det operatøren driver med.

Bjørfjell har også vært direktør i et administrasjonsselskap lik AtB så han bør vite hva han snakker om. Han hevder også at skal vi få til en økning av kollektivtransporten må busselskapene få lov til å jobbe fritt og markedsorientert. Det er det enkelte selskap som innehar den kompetansen som kreves, og må få anledning til å få bruke den uten å bli detaljstyrt og gå igjennom et administrasjonsselskap for den minste endring i forhold til markedsituasjonen og behovet.

I dag er 90% av kollektivtrafikken i Sverige lagt ut på anbud. Stort sett bruttokontrakter som brukes, hvor operatøren betales etter antall kilometer produksjon. Det er store likheter mellom utviklingen i Sverige og Norge, selv om anbud er benyttet lenger i Sverige. Utviklingen der gikk raskt mot at offentlig eide og mindre selskaper ble kjøpt opp eller bukket under. De største selskapene i vårt naboland er Veolia med en omsetning på 4,7 milliarder og Swebus med 3,3 milliarder. Konkurranseutsettingen førte i første omgang til kostnadsreduksjoner opp til 30%, men i perioden 1991 til 2005 steg kostnaden pr.km  med 6%. Det som er interessant å merke seg er at fra 2001 til 2005 tapte de seks største selskapene to milliarder kroner på sin virksomhet!

De ulike selskapene som leverte anbud var i starten mer opptatt av å skaffe seg markedsandeler enn å tjene penger. De ble fanget av underprising, et eksempel er Gøteborg Spårveger som i 2000 underpriset et 5-årig anbud som de fortsatt taper penger på da oppdragsgiver benyttet seg av muligheten til å forlenge kontraktsperioden.

Det sier seg selv at det blir de store multinasjonale selskaper med god økonomi som kommer til å overleve dette markedet på kortere sikt. Sett i et lengre 20-års perspektiv blir det ingen som ønsker å legge inn anbud på noe som har med kollektivtrafikk å gjøre, fordi ingen tjener penger. Da skal det bli interessant å se hva våre politikere finner på av glimrende løsningsforslag.

I mellomtiden raseres et helt yrke der det tross alt i dag er faste ansettelser som er hovedmålet, det er enighet om fagbrev og innføring av modulopplæring med tilhørende lønnstillegg, og selskapene er nødt til å forholde seg til hovedavtaler og en arbeidsmiljølov som hovedsakelig fagbevegelsen har vært genuint opptatt av å bevare.

Slippes EUs vikardirektiv løs for fulle mugger uten at sentrale politikere legger ned veto mot svineriet, er løpet kjørt. Da er det fritt frem for useriøse bemanningsselskaper med null respekt for norsk lovverk, og den starten vi ser med press på lønn og arbeidsforhold i bransjen vil bare øke på. Hurra for anbud.

Frihelger, blir det for mange av dem?

Bussjåførene må trives!

Hva skal til for at sjåførene vil trives og komme på jobb både sent og tidlig? Oppskriften på det kan være så mangt. Godt arbeidsmiljø for eksempel  er et sikkerstikk. Det kan være god standard på vognmatriell, for der oppholder vi oss hele dagen. Det kan være kantineforhold, ei lys og trivelig kantine, gjerne med tilgang til kaffe og kanskje litt å bite i er flotte greier. Det kan være ei god og sterk fagforening som har styr på det meste av lovverk og rettigheter. Det kan ikke minst være en god og synlig ledelse som er opptatt av å inkludere, informere og tenke samhandling.

For yrket vårt er avhengig av samhandling i mange ledd for at vi skal bli effektiv og trives i jobben. Trives man i jobben, får en økt arbeidslyst og terskelen for sykemelding blir høyere.

Turnuser er viktig for oss som går på skiftordninger og må jobbe kveld og helger. I vår berømte arbeidsmiljølov står det noe interessant i §10-10 om søndagsarbeid under pkt.2:

Arbeid på søn og helligdager er ikke tillatt med mindre arbeidets art gjør det nødvendig.

Det vil si at søndag og helligdagsarbeid skal unngåes mest mulig. Loven har en hensikt om å begrense bruken av søndagsarbeid, nettopp for å skjerme familiens behov, en hviledag for kirkelig samvær, søndagstur med familie og venner, eller bare å få puste ut.

Derfor skal det koste noe for arbeidsgiver å holde folk på arbeid på en søn eller helligdag, nemlig helligdagstillegget, og derigjennom redusere bruken av det.

Selvfølgelig finnes det sektorer i samfunnet som må holde det gående også i helger, og må bemanne deretter, som politi, helsevesen, drosjenæringen og ikke minst bussjåfører.

Det vi ser av Tide Buss nå med stasjoneringssted Tiller med oppstart nye turnuser i desember, er en god del kjøring med annenhver helg. I tillegg til dette blir det en del tilfeller der man går ut med sent kveldskift før frihelg eller langfrihelg.

Tide Buss velger å møte behovet for helgeproduksjon med å lage slike turnuser, noe som jeg ikke kan huske er brukt før i Team Trafikk sin historie de siste 30 årene i hvert fall. Hva gamle TBR, Trondheim Bilruter, gjorde for 40-50 år siden er jeg faktisk ikke sikker på.

I motsatt ende av denne ordningen med kjøring annenhver helg er at det oppnåes en del turnuser med fri hver søndag, men med lørdagskjøring.  Turnusene med kjøring hver andre helg har naturlig nok en del fridager midt i uka for å kompensere, men om dette blir populært er usikkert. En kan jo tenke seg at sjåfører som må kjøre på denne ordningen kanskje har barn i skolealder som er opptatt på skolen uka igjennom, eller har kone eller samboer som jobber hele uka, og har helgefri. Det blir selvfølgelig mindre tid sammen med familien på dette viset, og det gjelder alle sjåfører uansett hvilken turnus han eller hun befinner seg på.

I de tilfeller der kona jobber tredjehver helg og mannen jobber annenhver, kan en bare tenke seg hvordan kabalen skal gå opp når familieturen til hytta skal organiseres. Ikke minst når en slutter klokka halv ett på natta før langhelgfri på toppen av det hele.

Tide Buss bryter ingen arbeidsmiljølov med denne organiseringen, la det være klart. Ved en lokal avtale kan det ved en gjennomsnittsberegning også reduseres døgnhvil til under den lovbestemte 11 timer, eller ukehvil til under 35 timer i løpet av sju dager for den del, det er muligheter for å avtale praktiske løsninger, til beste for begge parter.

Men bussbransjen sliter med rekruttering, spesielt unge sjåfører finner dette yrket lite attraktivt med en stor kostnad før de nødvendige papirer er stemplet og godkjent, og med muligheter for full arbeidshelg hver andre uke, og med arbeidsdag som starter enten grytidlig før kl.6 på morran, eller kveldskift på en fredag og lørdag i stedet for en tur med gutta på byen tror jeg dessverre ikke at ungdommen tramper ned dørene i busselskapene.

Også småbarnsforeldre med barn i skolealder må bli lite motivert til å søke jobb som bussjåfør med utsikt til helgejobbing i en slik skala som det legges opp til.

Jeg registrerer at Tide Buss ønsker å innføre en slik organisering av arbeidstiden, også i Trondheim,  og siden de er en betydelig aktør i andre byer som Bergen, og i Danmark, betyr det at slike rundganger med helg hver andre uke også er kjent for disse arbeidstakerne. Etter så mange år i bussbransjen og med min kunnskap til sjåførenes behov anbefaler jeg ikke slike løsninger. 

    

Vanskeligere for fagforeningen.

Fagforeningsknusing?

En skal være forsiktig med å dra alt for tette sammenligninger med de harde tretti-åra med bildet av arbeideren som står med lua i handa, eller væpna revolusjon for å overføre makt til arbeiderklassen, men det må være lov å lese litt i historiebøkene.

Gjør man det, og ser litt på hvordan arbeidslivet har endret seg fra det faste organiserte arbeidsliv med store institusjoner som Posten, Televerket og kommunene som arbeidsgiver, til bruk av vikarbyråer og oppsplitting av selskaper og innleie av utenlands arbeidskraft, bruker jeg ordet fagforeningsknusing. Det er noe om å bruke rett uttrykk til riktig tid, og det vi ser nå i samfunnet vårt med anbudsutsetting i stor stil, sist i kollektivtrafikken, har det blitt åpenbart at det å drive fagforeningsarbeid er blitt mye vanskeligere.

Et system med fremforhandlede avtaler igjennom flere år, der ting faktisk fungerer på en praktisk måte, og der respekten for arbeidsmiljølovens bestemmelser er forankret opp i ledelsen i den enkelte bedrift får man igjennom anbudet pulverisert respekten for løsninger som skal fange opp disse bestemmelsene.

Det dreier seg om valg av et nødvendig antall verneombud og fra hvilken fagforening disse skal velges, til en så banal ting som nødvendig frikjøp av hovedtillitsvalgte som nødvendigvis må få tid til å arbeide med saker som dukker opp.

Hovedavtalen mellom LO-Stat/Spekter inneholder klare føringer om dette, i tillegg til selve tariffavtalene. Men i tillegg til dette ligger bestemmelser i arbeidsmiljøloven som også alle parter må forholde seg til. Problemet er at de nye aktører har store problemer med å forholde seg til dette. Et annet moment er at ved anbudsoppsplitting og bemanningsbyråer blir det nye personer å forholde seg til, tillitsvalgte må møte helt nye folk i ledelsen og få de til å forstå hva det dreier seg om, og for ledelsen er det også en ny situasjon der de må snakke med de nye tillitsvalgte som ikke alltid behøver å være uproblematisk. Vi har alle vår bedriftskultur med oss fra der vi kommer fra, og den behøver slett ikke være likedan på den nye bedriften.

Men i bunnen ligger basale paragrafer som skal regulere en del områder, og jeg blir virkelig forbauset over hvor vanskelig denne kommunikasjonen er blitt for en del ting som frikjøp av tillitsvalgte, bruk av telefon, kontorplass, utarbeidelse av nye arbeidsplaner(turnuser) og ikke minst forholdet til en del av arbeidsmiljølovens bestemmelser om organisering av verneombud.

Etter hvert som samfunnet har blitt endret med bemanningsselskaper og innleie brytes organisasjoner ned, de må starte på nytt igjen med å bygge opp tillitsmannsapparatet med nye folk, og forholde seg til ny ledelse som kanskje har fokus på mest mulig profitt, for det var jo derfor de kom på banen, å tjene penger! Alt som smaker av frikjøp av tillitsvalgte, eller sette inn ressurser på vernesida vil nødvendigvis koste en del penger, men skal du drive lovlig etter de norske normer for arbeidsliv vil det lønne seg å satse litt på denne kostnaden, i tillegg til at trivselen økes betydelig med et oppegående tillitsmannsapparat. Dette vil i sin tur holde folk friske på arbeid, og det er vel det som ligger i bånn for alle arbeidsgivere, er det ikke? Hele samfunnet er opptatt av spørsmålet om sykemeldingsstatistikk og produksjonstakt i disse dager, og en god struktur og kommunikasjon mellom arbeidsgiver og arbeidstaker med lavt sykefravær må da være et konkurransefortrinn?

La oss kalle en spade for en spade. Virkningen av fri flyt av bemanningsselskaper, innleie av vikarbyråer og anbudsutsetting er fagforeningsknusing. Basta.

Samfunnet vårt er ikke tjent med dette på lang sikt.

Samarbeid er viktig.

Hvem er aktører i kollektivtrafikken i Trondheim?

Det er en del aktører i dette spillet, vegholderen Trondheim bydrift er en av dem. Fylkespolitikere er en annen, kollektivselskaper er en tredje. De ansatte i busselskapene er også aktører.

Det finnes mange, til og med politikere som tror at det fylkeskommunale selskapet AtB kun lyser ut kollektivtrafikk på anbud, og kun tildeler anbud, ingen ting annet. Deres ansvar for det kollektive tilbud i Trondheim er så mye mer enn det.

AtB har inntektsansvaret og dermed også ansvar for billettsystemet som alle selskapene må forholde seg til. For øvrig et billettsystem som vi brukere sliter med daglig. Stadig vekk ustabilitet med billettering som henger seg opp og systemet restartes, osv.

De har ansvar for markedsføring av busstilbudet, og ikke minst ansvar for planlegging av tilbudet, dvs rutefrekvens og trasevalg, i utgangspunktet etter dialog med de enkelte selskaper. Disse møtene med de ulike selskaper skal skje minimum to ganger i året. Om dette er nok til å fange opp alle de forhold som dukker opp igjennom årets løp er en annen sak.

Planlegging av rutetilbudet. Det vil si at AtB setter opp antall avganger og justerer tilbud til byområdene etter hvor stort trafikkgrunnlaget er.  Men ikke nok med det, de avgjør også når den samme vogna skal gå videre på neste avgang i de rutene vi kaller pendel, slik som for eksempel linje 4. Dermed låser de delvis for hvordan kollektivselskapet kan bygge opp skiftene sine. Selskapet blir altså avhengig av en tett dialog med AtB hvordan ting kan gjøres praktisk uten at det blir for stor kostnad for selskapet. Dette er en utfordring for å si det mildt.

De lyser ut anbud og tildeler. Men da har AtB også ansvar for at loven om virksomhetsoverdragelse etter §16 i arbeidsmiljøloven blir fulgt opp, det vil si ansettelsesforhold til sjåførene, lønn og pensjon, også lokale avtaler om frikortbestemmelser, frikjøp av tillitsvalgte og andre lokalt tilpassende avtaler skal kunne overføres som det heter. Det vi ser pr. i dag er at en del av dette ennå ikke er på plass, flere måneder etter siste anbudsrunde som startet opp 22.august.

I min forestillingsverden er AtB en betydelig aktør i kollektivtrafikken i anbuds-trondheim, og det er ikke likegyldig hvordan samarbeidet med kollektivselskapene og AtB fungerer. De er en premissleverandør i dette markedet.

Til og med i prosessen ved innkjøp av busser er AtB en premissleverandør. Ved deres innblanding i for eksempel krav til antall sitteplasser og andre detaljer ved spesifikasjon av vognmatriell blir det lagt begrensninger i forhold til bestilling av busser, det ser vi åpenbart ved bestilling av leddbusser som ble kastet fram av AtB etter at første anbud som Nettbuss Trondheim (Team Trafikk) ble satt i gang. Ennå er ikke vogntype bestilt av noen leverandør så vidt meg bekjent fordi kravene til for eksempel antall sitteplasser ble umulig å overholde.

Hva slags kompetanse AtB påberoper seg som er så mye bedre enn den kunnskapen kollektivselskapene selv innehar ved vognkjøp kan man bare spekulere i.

Men buss i Trondheim har aldri i moderne tid opplevd en så stor satsing på kollektivtrafikk som det vi har opplevd de siste to årene, og det skal vi ta med oss. Og vi har unngått en del problemer i anbudsregime som det Stavanger opplevde for noen få år siden, der utenlandske sjåfører uten basale ting som å snakke norsk ble kastet ut i skolekjøring blant annet. Våre skoleelever er en sårbar gruppe som stiller litt større krav til kvalitet i mange ledd for å fungere godt.

Derfor blir det så viktig med et utstrakt og godt samarbeid og ikke minst kontroll fra fylkeskommunens side i anbudsregime for å få god kvalitet i kollektivtrafikken.

Det vil vi alle tjene på, fylket, selskapene som skal leve av dette, sjåførenes arbeidsforhold og ikke minst passasjerene våre som er dømt til å reise med buss. Det er for dem vi kjører buss!

Som tillitsvalgt ser jeg et klart forbedringspotensiale i flere ledd i dette anbudsregime, og det er ikke like stor vilje i alle disse ledd til å få resultatet best mulig.

Vi får håpe alle viser vilje til å komme på banen der spillet foregår og viser kollektiv samhandling som en kjent fotballtrener i trønderhovedstaden proklamerte i sin tid.