Er anbud i kollektivtrafikken et effektivt og kostnadsbesparende virkemiddel?
Ja, de enfoldige kan spørre, men de vise har problemer med å svare.
I vårt naboland Sverige har de praktisert anbud siden slutten av 80-tallet, og har høstet masse erfaring med systemet, mesteparten etter bruttoprinsippet, som kort fortalt er basert på kostnadsfaktoren. Det legges inn et minste anbudstilbud, basert på kostnad. Inntekter, markedsføring og planlegging tillegges den som lyser ut anbudet, i vårt tilfelle blir det AtB som er et AS som handler på vegne av fylkeskommunen. Fylkesordfører er da generalforsamling i dette aksjeselskapet.
Det svenskene sier er at busselskapene er blitt rene bemanningsselskaper, der viktige ansvarsfaktorer som reklame, identitetsbygging og ikke minst egne inntekter er fratatt dem. Dermed er det ingen egeninteresse av å øke antall avganger, innsetting av assistansebusser eller forbedring av tilbud. Det er det jo andre enn selve selskapet som gjør, og alt er basert på kun kostnad og kjørte kilometer. I vårt anbudsområde ligger det noen incitamenter for bonus, men det baseres på antall passasjerer, korrekte avgangstider og diverse målinger på servicenivå blant annet. En del av disse forholdene ligger utenfor selskapenes kontroll, sjansen til å overholde avgangstider er for eksempel begrenset da det er AtB som legger opp ruter og passeringstider som i utgangspunktet er håpløse å forholde seg til, det er jo tidligste passeringer som ligger til grunn for utregning av anbud. Det er jo heller ikke lagt inn kjøretider som er tilpasset passasjergrunnlag og rushtid, alle tidspasseringer er lik over hele driftsdøgnet.
En vekst på 11,7% i kollektivandelen det siste året med stort sett det samme tilbudet som ble kjørt tidligere viser seg i form av smekkfulle busser også på dagtid der skoler og barnehager har fått et gratistilbud for transport. Det er bare å ringe et nummer og foreslå et tidspunkt midt på dagen, det såkalte 9-2 tilbudet. Det gjør jo bussene enda mer smekkfull, og tilsvarende assistanse blir ikke satt inn.
Det er jo meldt fra om frakjørte passasjerer på enkelte avganger i nær sagt månedsvis uten at selskapene har fått lov til å sette inn ressurser, nettopp på grunn av anbudssystemet som kun regner kostnader. Når selskapene i tillegg ikke får dekket opp reelle kostnader med innkjøp av nye busser og ansettelse av sjåfører, men basert kun på en minstesats pr.kilometer skjønner alle at ingen selskaper vil sette inn nødvendig matriell på disse premisser.
Selskapene må jo tjene penger på det de holder på med, ellers blir det håpløst.
Ifølge den svenske direktør Lars-Børje Bjørfjell i Gøteborg Spårveger er det selve strukturen som er problemet, rollefordelingen mellom administrasjonsselskapene og operatørene har utviklet seg til en ren detaljstyring.
Han hevder at det ikke er kundenes behov som bestemmer utviklingen av tilbudet, men stivbeinte detaljkrav fra oppdragsgiverne. Når kontraktene løper i fem eller ti år, er det ikke mye rom for endringer i perioden, og det blir ingen dynamikk i det operatøren driver med.
Bjørfjell har også vært direktør i et administrasjonsselskap lik AtB så han bør vite hva han snakker om. Han hevder også at skal vi få til en økning av kollektivtransporten må busselskapene få lov til å jobbe fritt og markedsorientert. Det er det enkelte selskap som innehar den kompetansen som kreves, og må få anledning til å få bruke den uten å bli detaljstyrt og gå igjennom et administrasjonsselskap for den minste endring i forhold til markedsituasjonen og behovet.
I dag er 90% av kollektivtrafikken i Sverige lagt ut på anbud. Stort sett bruttokontrakter som brukes, hvor operatøren betales etter antall kilometer produksjon. Det er store likheter mellom utviklingen i Sverige og Norge, selv om anbud er benyttet lenger i Sverige. Utviklingen der gikk raskt mot at offentlig eide og mindre selskaper ble kjøpt opp eller bukket under. De største selskapene i vårt naboland er Veolia med en omsetning på 4,7 milliarder og Swebus med 3,3 milliarder. Konkurranseutsettingen førte i første omgang til kostnadsreduksjoner opp til 30%, men i perioden 1991 til 2005 steg kostnaden pr.km med 6%. Det som er interessant å merke seg er at fra 2001 til 2005 tapte de seks største selskapene to milliarder kroner på sin virksomhet!
De ulike selskapene som leverte anbud var i starten mer opptatt av å skaffe seg markedsandeler enn å tjene penger. De ble fanget av underprising, et eksempel er Gøteborg Spårveger som i 2000 underpriset et 5-årig anbud som de fortsatt taper penger på da oppdragsgiver benyttet seg av muligheten til å forlenge kontraktsperioden.
Det sier seg selv at det blir de store multinasjonale selskaper med god økonomi som kommer til å overleve dette markedet på kortere sikt. Sett i et lengre 20-års perspektiv blir det ingen som ønsker å legge inn anbud på noe som har med kollektivtrafikk å gjøre, fordi ingen tjener penger. Da skal det bli interessant å se hva våre politikere finner på av glimrende løsningsforslag.
I mellomtiden raseres et helt yrke der det tross alt i dag er faste ansettelser som er hovedmålet, det er enighet om fagbrev og innføring av modulopplæring med tilhørende lønnstillegg, og selskapene er nødt til å forholde seg til hovedavtaler og en arbeidsmiljølov som hovedsakelig fagbevegelsen har vært genuint opptatt av å bevare.
Slippes EUs vikardirektiv løs for fulle mugger uten at sentrale politikere legger ned veto mot svineriet, er løpet kjørt. Da er det fritt frem for useriøse bemanningsselskaper med null respekt for norsk lovverk, og den starten vi ser med press på lønn og arbeidsforhold i bransjen vil bare øke på. Hurra for anbud.
