fredag 8. november 2019

Nedlegging av holdeplasser.


Å kutte ut holdeplasser får ikke mer folk på bussen.
I det nye anbudet etter 3.august ble det kuttet eller flyttet en del holdeplasser som folk brukte, og som i Atb sine øyne måtte nedlegges eller slåes sammen for å øke snitthastigheten på kollektivtrafikken i byen vår. Det var sikkert betimelig å se på holdeplass-strukturen, men å legge ned annenhver holdeplass i Kattem-området, eller å kutte ut holdeplassen Johannes Minsaas vei i gamle Ranheimsveien slik at avstanden mellom to holdeplasser ble 800 meter synes jeg ikke er innafor. For å få til gode kollektivløsninger krever det innsats og påvirkning fra flere aktører, bevilgende myndigheter, operatører inklusive sjåfører og ikke minst publikum selv som skal bruke buss eller bane for å komme seg til jobb eller fritidsaktiviteter. De skal kunne komme seg til en holdeplass i rimelig avstand, men også komme seg nogenlunde raskt og trygt frem. Et samspill der altså, med flere hensyn å ta. Så kan man lure på om det har vært meningsmålinger eller kundeundersøkelser som har dannet grunnlaget for å legge ned sentrale holdeplasser som jeg vet av erfaring har inneholdt mye folk ihvertfall i rushtid. En masse folk i Trondheim har fått en mer eller mindre folenget gåavstand til nærmeste holdeplass, men om disse er enige i disse endringene eller fått kommet med innspill er mer uklart. Det går godt an å få opp snittfarten i et ruteopplegg, kutter vi ut alle holdeplasser og peiser på rekker vi mange turer i løpet av en dag. Men i mitt enfold trodde jeg at meningen med en buss eller en bane var at så mange som mulig kunne benytte seg av den. Det forbauser meg at det ikke er kommet mer reaksjoner i massemedia om nedlagte holdeplasser enn det er. Enten tar folk i bruk bil igjen, sitter på med noen, eller ganske enkelt bare gitt opp fordi klagene deres blir avvist som syting eller stappa så langt ned i skuffen som det er praktisk mulig å få til. Det er synd, for skal vi nå dette berømte klimamålet som det stadig skrives om må vi gjøre det attraktivt for folk å bruke kollektive løsninger. Alle kan ikke gå eller sykle til alt de skal være med på, de er nødt til å bruke noe på hjul eller skinner. Så lag tilbudet slik at den løsningen blir enklest mulig for alle. Ikke bare ungdommer og 100-meterløpere, men også alle de andre kundegruppene som også har krav på å komme seg rundt.

onsdag 25. september 2019

Lysreflekser i Metrobuss


Innvendig lys i Metro.
Det meldes om innvendig lys i Metro, mye refleks og vanskelig å se ut igjennom sidevinduer, og forover. Lyse innvendige stolper i frontruteområdet gjør det ikke enklere å se i mørkret. Det jeg undres på er at ikke dette ble fanget opp i vogn-spesifikasjon da bussen ble produsert. Et annet moment er at denne vogntypen har vi ingen erfaring med, både tidligere singel og leddvogner fra MAN, Volvo og Solaris  med heldekkende vegg bak fører har vi jo en erfaring med. Men metro har jo blant annet en glassvegg bak fører som ikke er blendet av. Deler av interiøret foran ved førerplass er jo også utformet i lyst matriale, virker jo veldig fancy og flott det, men at dette ikke ble fanget opp i bestillingsfasen av denne grønne kålormen er jo et paradoks. Fikk vi ingen påvirkning på utformingen da fagforeningens representanter og diverse verneombud var på besøk til produsenten? Eller ble noe avglemt? Hørte de ikke på oss? Eller sovnet vi av i timen? Mange spørsmål, men jeg undres bare på prosessen.

tirsdag 3. september 2019

Opplæring


Opplæring eller manglende opplæring?
Et oppmøte på kantina på Sandmoen om morran er en egen seanse for tiden. Folk flyr inn og ut med en kjøreordre i hånda og spør kolleger om han eller hun har kjørt den og den turen. Hvor svinger man innom, og hvilke holdeplass var det nå det var overganger på mon tro? Skal man innom den rundkjøringa eller var det den andre rundkjøringa en skulle innom? Hvor ligger Dyre Halse gate? Stopper ikke bussen på Rosendal lenger? Hva med Håkon den 7 gate, det ligger jo tre holdeplasser her på tur mot byen, skal vi stoppe på alle tre? Et salig virvar, det summer i korridorer, og mange lurer på spørsmål. Opplæringa her på Sandmoen-bruket kom alt for sent i gang, storparten avviklet ferie oppe i alt dette nye, og demovideoer som er lagt ut på youtube inneholder feil. Vognopplæring skjer via rykter, alle som skulle kjøre metro har vært innom en instruktør, men de andre vogntypene må man lære seg sjøl, og plukke opp tips så godt man kan. Mye info skjer via facebook og snakk på kantina. Felles radiosamband som er en viktig læringsarena er stengt ned, en feil i opplæringsfasen etter min mening. Å rope på trafikkleder er fåfengt, det virker som det er kronisk underbemannet for tiden. Her må en hjelpe seg sjøl. Oppå det hele graves det pinadø over hele byen, halve rutenettet er jo ikke ferdig. Heimdal stasjon ser ut som et bombekrater, innsnevringer er det overalt med fare for å høvle sida av ei vogn eller to. Sukk. Skal tro når ting blir på stell?

onsdag 10. oktober 2018

Hvem bestemmer?


Omforladels, kjære Metrobuss, omforladels!
Henviser til min artikkel fra 8.oktober om Metrobussprosjektet i Trondheim, der det ble hevdet at det kunne bli opptil 1200 meter mellom holdeplasser. Det er et tall som er hentet ut av et innlegg sakset fra Adressa sine utallige artikler om emnet det siste året. Tallet er selvfølgelig feil, Atb kom med korrigeringer like etterpå der snittet på avstand mellom Metrostasjoner estimeres til like over 600 meter. Jeg beklager at mitt innlegg kunne misforståes på det punktet. Ellers er mine meninger om dette prosjektet ikke til å misforstå. Når jeg hevder at prosjekt Metrobuss fort kan bli en farse, er det basert på mange innspill jeg får, ikke bare fra andre kolleger, men også folk som reiser, ikke bare i byen, men også utafor byområdet. La det være klart, hverken jeg eller mine kolleger ønsker at denne byen skal få et dårligere kollektivtilbud. Tvert imot, en del av oss har holdt på i mange år og ser behovet for at folk skal reise på en lettvint måte dit de skal, og vi vil bidra til det. Mye er bra i dagens tilbud, med økt kapasitet på antall avganger, og ikke minst egne kollektivfelt. Bytakst er innført til langt utenfor den gamle bysonen, og det er flott. Automatisk holdeplass-annonsering er innført på alle busser, det er enda bedre, for da kan sjåføren konsentrere seg om det han skal gjøre, nemlig kjøre på en trygg og god måte. Så er det vedtatt et nullvekstmål som ligger i bunn av fremtidig kollektiv planlegging. Der har våre politikere noen vyer som holder herfra til månen. Det er bra å ha fremtidsvisjoner, men den må være koblet til hverdagen og grasrota. Det gjøres bla et stort nummer av at sjåførene er blitt hørt i prosessen, det er ihvertfall ikke vi som bestemte at en 24 meter lang buss skulle kjøpes inn til 11 mill pr stykk. Det er det andre som stilte krav om. Vi har heller ikke stilt krav til våre politikere om at det skal være tre Metrolinjer. Det som er interessant er at det er sjåførene som skal kjøre dem, ikke politikerne. Og disse vognene er noe helt annet å kjøre enn de leddbussene vi kjører idag. Vi har ennå ikke startet opplæring på denne vogntypen selv om det er bare 9 måneder til oppstart! Når konkurser truer ombygging av Metro-holdeplasser, og holdeplasser blir stående ubrukt i over et halvt år ved Åsheim skole, da spør folk meg hva slags farse dette er. Når busstilbudet på Krokstien faller bort høsten 2019 da spør folk meg hva som er vitsen med et såkalt nytt og bedre busstilbud. Overskridelser på byggeprosjekter er et tema i avisspaltene, det kommer til å bli flere. Fremkommeligheten for Metro kommer også til å bli et tema. Jeg gjentar: Sjåførene skal bidra til et forhåpentligvis bedre tilbud for byens befolkning. Etter beste evne. Jeg avslutter debatten og ønsker Metro lykke til.


søndag 30. september 2018

Elgeseter gate og midtstilt felt.


Sirkus Elgeseter gate.
Midtstilt i Elgeseter eller ikke. En artikkel i Adresseavisen datert 6.sept viser en del av problemstillingene kollektivtrafikken står for framover. Uansett må gata graves opp, og en del infrastruktur skiftes ut regner jeg med. En pris på rundt 80 til 100 mill nevnes, men usikkert å anslå eksakt beløp. Det jeg er opptatt av er hvem som bestemmer, og hvem som påvirker. For det første: Et politisk flertall i bystyret avgjør, de ønsker seg en midtstilt trase. Altså avhengig av ulike konstellasjoner og oppfatninger om framtida, estetikk, partier som truer med å trekke seg fra miljøpakkesamarbeidet hvis andre partier stemmer for midtstilt, osv. Her er det kjøp og salg og tautrekking i stor stil. Det som skjærer en i øynene er fraværet av faglige råd, og reell påvirkning fra de som faktisk skal kjøre med metrobussene der, og risikovurderinger. Iallefall er det ikke referert til dette i avisartikkelen. En risikovurdering er det minste en bør forlange. Et av argumentene er at midtstilt vil gjøre kollektivtrafikken mer synlig. Akkurat som man forsvarte et svindyrt innkjøp av 58 metrobusser fra Van Hool til 11 mill pr.stk. De skulle bli synlige! Økonomi og funksjonalitet ble lagt til side, vi vet ikke om disse metrobussene fungerer på skikkelig vinterføre engang, vi har jo bare prøvd dem i to måneder på bart føre! Fra trikkens dager vet vi hvor farlig beinflyende forsinkete passasjerer utgjør i bybildet, det er nok å se på dagens oppførsel i Prinsenkrysset for å få en ide om det. I tillegg kommer problemet med å entre bussene for rullatorer og rullestolbrukere på en refuge. Først skal rampa ut, noe som krever plass, i tillegg til at de skal komme seg fra fortauet over en kjørebane og manøvrere seg på en refuge, fremover eller bakover igjennom folkehavet for å nå midt- eller bakdør. Så skal bussen krysse kjørefelt når de skal entre midtstilt enten sørfra eller nordfra, og skifte igjen når de skal ut. Bare dette er en risikofaktor stor nok i seg selv. Direktør Janne Solli i Atb fikk spørsmålet om deres holdning til midtstilt, og de var for. Om det var avstemning for eller mot, ev hvor stort flertall for, eller hvilke kvalifisert bakgrunn man hadde for å vedta dette kom ikke frem i artikkelen. I slutten av artikkelen ble det spurt om forbikjøring av busser i midtstilt felt blir låst. Svaret var at det kan skje ja, men neppe mer enn i rushtid i dag. Man tror, man antar, det synses hele vegen. Det som er klart er at det er mye lettere å komme seg forbi en havarert buss når den står inntil fortauskant i motsetning til om den står midt i gata i eget felt og sperrer. Nå har jeg søkt i fylketsvedtakene den siste tiden for å se om midtstilt trase i Elgeseter gate faktisk ble vedtatt, men finner ingen. Så skal det bli interessant å se hvor mange unnskyldninger man finner på når metrobussen ikke fungerer optimalt når startskuddet går i august neste år. Så da er det bare å krysse fingrene folkens.

tirsdag 11. september 2018

Gamle sjåfører får kjøre så lenge de vil?


Dette står å lese i bransjebladet Bussmagasinet:
Og i takt med at folk holder seg lengre i arbeid, så er helsetilstanden bedre blant de eldre. Derfor har NHO Transport sendt brev til Samferdselsdepartementet om å få en mer fleksibel aldergrense for bussjåfører. I dag får en ikke beholder kjøreseddel mot vederlag etter fylte 75 år i følge Yrkestransportloven §37a. En kan fremdeles kjøre tunge kjøretøy om legen godkjenner det, men da ikke persontransport. Dette mener bransjen er en gammeldags tankemåte og at det er helt på sin plass å tilpasse loven til dagens situasjon. NHO Transport foreslår at den øvre aldergrensen for å få utstedt kjøreseddel bør være mer fleksibel og at det bør kunne vurderes av lege eller andre sakkyndige i vært enkelt tilfelle. En åpning for å kunne kjøre buss etter 75 år blir en vinn-vinn løsning for både sjåførene og busselskapene. Sjåførene får jobbe litt lenger, og busselskapene trenger tilkallingsvikarer og ekstrahjelp. Ønsker om en mer fleksibel aldersgrense har vært spesielt stor blant turbusselskaper og -sjåfører, sier administrerende direktør i NHO Transport, Jon H. Stordrange.
Over there i Trumpeland er det slik at presidenten utnevner høyesterettsdommere, og selvfølgelig passes det på at de er passe konservativ, les:forstokket, alt etter hvilken blokk som sitter med makta, og disse dommerne sitter på livstid. En blir ikke kvitt dem, selv om de er aldri så ubrukelig, bare døden kan fjerne dem.
En kan se for seg at dette kan overføres for bussjåfører i framtida, med et skrått sideblikk, vel og merke. Du kan sitte så lenge du vil til dødskrampa tar deg. En vil se for seg sjåfører som stamper seg fram med rullator, stokk og stav og kreker seg inn på førerplassen der man bruker et eks antall minutter til å justere ratt og pedaler og billettmaskiner, alt etter som. En slutt på dette vil det ikke bli før alle busser er autonome, dvs selvkjørende. Det vil visst ikke skje med det første iflg Stordrange, han nevner ikke elektronikk med et ord, så her er det fritt fram for gamliser som meg og flere. Stå på gutta!




lørdag 7. april 2018

Metrobuss på testing!

Van Hool.
Vi har den siste tiden hatt en av Bergen sine Van Hool metrobusser på testing i Trondheims gater, visstnok for å se hvor utfordringene ligger på de traseene som metroene skal trafikkere fra høsten 2019. Spesielt med tanke på hvilke trange hjørner og gatebredde som det må gjøres med, men også for å få teste litt ut hvordan en lang buss på 24 meter oppfører seg på vinterføre, i den grad det har vært utfordrende vinterforhold i vår lille by. Vinteren i denne landsdelen har jo vært sjelden kald og stabil, så fremkommeligheten for en metrobuss har vært vanskelig å teste fullt ut.
Vi har hatt noen få som har fått opplæring og kjørt litt med disse bussene, og jeg har blitt oppfordret om å skrive noe positivt, og jeg videreformidler gjerne at disse lange bussene er gode å kjøre, med et godt førermiljø. Det skulle bare mangle, når en buss koster 11 millioner per stykk. Men et godt førermiljø er bare en del av dette metrobuss-prosjektet, utforming av holdeplasser, gatebredde og utforming av kryss vil bli like så viktig for å få dette til å fungere optimalt. Ikke minst egne traseer og bruk av kollektivfelt blir avgjørende for å få dette til å gå på skinner, og når vi allerede nå leser at dette ikke vil fungere i Haakon den 7.gate, så skjønner vi at vi får store problemer. Avgangene skal tross alt gå hvert 10 minutt, og skal vi stå i kø sammen med de andre bilene i den lange gata på Lade, så går det i ball. Og går det i ball er det ikke bare publikum som blir rammet, men vi sjåførene blir også utsatt, pauser som ikke kommer som det skal, stupfulle busser og frakjøringer på enkelte avganger og problemer med avløsninger på de riktige avganger.
Hvis dette opplegget blir vellykket i alle ledd blir det et godt tilbud for våre passasjerer, med tette avganger og god framkommelighet, men det hjelper ikke med kostbare busser som ser ut som en trikk hvis ikke alle de andre faktorene er på plass. Da blir det bare en gedigen flopp som bare blir tragisk sett på bakgrunn av de kostnader man har lagt ned i dette prestisjeprosjektet. For dette er et prestisjeprosjekt som godt kunne vært nedskalert og kanskje ikke fullt så ambisiøst som det nå er lagt opp til. Fallgruvene er mange i dette kompliserte puslespillet, og flere prosjekter henger etter skjema, så dette vil bli interessant!