onsdag 10. oktober 2018

Hvem bestemmer?


Omforladels, kjære Metrobuss, omforladels!
Henviser til min artikkel fra 8.oktober om Metrobussprosjektet i Trondheim, der det ble hevdet at det kunne bli opptil 1200 meter mellom holdeplasser. Det er et tall som er hentet ut av et innlegg sakset fra Adressa sine utallige artikler om emnet det siste året. Tallet er selvfølgelig feil, Atb kom med korrigeringer like etterpå der snittet på avstand mellom Metrostasjoner estimeres til like over 600 meter. Jeg beklager at mitt innlegg kunne misforståes på det punktet. Ellers er mine meninger om dette prosjektet ikke til å misforstå. Når jeg hevder at prosjekt Metrobuss fort kan bli en farse, er det basert på mange innspill jeg får, ikke bare fra andre kolleger, men også folk som reiser, ikke bare i byen, men også utafor byområdet. La det være klart, hverken jeg eller mine kolleger ønsker at denne byen skal få et dårligere kollektivtilbud. Tvert imot, en del av oss har holdt på i mange år og ser behovet for at folk skal reise på en lettvint måte dit de skal, og vi vil bidra til det. Mye er bra i dagens tilbud, med økt kapasitet på antall avganger, og ikke minst egne kollektivfelt. Bytakst er innført til langt utenfor den gamle bysonen, og det er flott. Automatisk holdeplass-annonsering er innført på alle busser, det er enda bedre, for da kan sjåføren konsentrere seg om det han skal gjøre, nemlig kjøre på en trygg og god måte. Så er det vedtatt et nullvekstmål som ligger i bunn av fremtidig kollektiv planlegging. Der har våre politikere noen vyer som holder herfra til månen. Det er bra å ha fremtidsvisjoner, men den må være koblet til hverdagen og grasrota. Det gjøres bla et stort nummer av at sjåførene er blitt hørt i prosessen, det er ihvertfall ikke vi som bestemte at en 24 meter lang buss skulle kjøpes inn til 11 mill pr stykk. Det er det andre som stilte krav om. Vi har heller ikke stilt krav til våre politikere om at det skal være tre Metrolinjer. Det som er interessant er at det er sjåførene som skal kjøre dem, ikke politikerne. Og disse vognene er noe helt annet å kjøre enn de leddbussene vi kjører idag. Vi har ennå ikke startet opplæring på denne vogntypen selv om det er bare 9 måneder til oppstart! Når konkurser truer ombygging av Metro-holdeplasser, og holdeplasser blir stående ubrukt i over et halvt år ved Åsheim skole, da spør folk meg hva slags farse dette er. Når busstilbudet på Krokstien faller bort høsten 2019 da spør folk meg hva som er vitsen med et såkalt nytt og bedre busstilbud. Overskridelser på byggeprosjekter er et tema i avisspaltene, det kommer til å bli flere. Fremkommeligheten for Metro kommer også til å bli et tema. Jeg gjentar: Sjåførene skal bidra til et forhåpentligvis bedre tilbud for byens befolkning. Etter beste evne. Jeg avslutter debatten og ønsker Metro lykke til.


søndag 30. september 2018

Elgeseter gate og midtstilt felt.


Sirkus Elgeseter gate.
Midtstilt i Elgeseter eller ikke. En artikkel i Adresseavisen datert 6.sept viser en del av problemstillingene kollektivtrafikken står for framover. Uansett må gata graves opp, og en del infrastruktur skiftes ut regner jeg med. En pris på rundt 80 til 100 mill nevnes, men usikkert å anslå eksakt beløp. Det jeg er opptatt av er hvem som bestemmer, og hvem som påvirker. For det første: Et politisk flertall i bystyret avgjør, de ønsker seg en midtstilt trase. Altså avhengig av ulike konstellasjoner og oppfatninger om framtida, estetikk, partier som truer med å trekke seg fra miljøpakkesamarbeidet hvis andre partier stemmer for midtstilt, osv. Her er det kjøp og salg og tautrekking i stor stil. Det som skjærer en i øynene er fraværet av faglige råd, og reell påvirkning fra de som faktisk skal kjøre med metrobussene der, og risikovurderinger. Iallefall er det ikke referert til dette i avisartikkelen. En risikovurdering er det minste en bør forlange. Et av argumentene er at midtstilt vil gjøre kollektivtrafikken mer synlig. Akkurat som man forsvarte et svindyrt innkjøp av 58 metrobusser fra Van Hool til 11 mill pr.stk. De skulle bli synlige! Økonomi og funksjonalitet ble lagt til side, vi vet ikke om disse metrobussene fungerer på skikkelig vinterføre engang, vi har jo bare prøvd dem i to måneder på bart føre! Fra trikkens dager vet vi hvor farlig beinflyende forsinkete passasjerer utgjør i bybildet, det er nok å se på dagens oppførsel i Prinsenkrysset for å få en ide om det. I tillegg kommer problemet med å entre bussene for rullatorer og rullestolbrukere på en refuge. Først skal rampa ut, noe som krever plass, i tillegg til at de skal komme seg fra fortauet over en kjørebane og manøvrere seg på en refuge, fremover eller bakover igjennom folkehavet for å nå midt- eller bakdør. Så skal bussen krysse kjørefelt når de skal entre midtstilt enten sørfra eller nordfra, og skifte igjen når de skal ut. Bare dette er en risikofaktor stor nok i seg selv. Direktør Janne Solli i Atb fikk spørsmålet om deres holdning til midtstilt, og de var for. Om det var avstemning for eller mot, ev hvor stort flertall for, eller hvilke kvalifisert bakgrunn man hadde for å vedta dette kom ikke frem i artikkelen. I slutten av artikkelen ble det spurt om forbikjøring av busser i midtstilt felt blir låst. Svaret var at det kan skje ja, men neppe mer enn i rushtid i dag. Man tror, man antar, det synses hele vegen. Det som er klart er at det er mye lettere å komme seg forbi en havarert buss når den står inntil fortauskant i motsetning til om den står midt i gata i eget felt og sperrer. Nå har jeg søkt i fylketsvedtakene den siste tiden for å se om midtstilt trase i Elgeseter gate faktisk ble vedtatt, men finner ingen. Så skal det bli interessant å se hvor mange unnskyldninger man finner på når metrobussen ikke fungerer optimalt når startskuddet går i august neste år. Så da er det bare å krysse fingrene folkens.

tirsdag 11. september 2018

Gamle sjåfører får kjøre så lenge de vil?


Dette står å lese i bransjebladet Bussmagasinet:
Og i takt med at folk holder seg lengre i arbeid, så er helsetilstanden bedre blant de eldre. Derfor har NHO Transport sendt brev til Samferdselsdepartementet om å få en mer fleksibel aldergrense for bussjåfører. I dag får en ikke beholder kjøreseddel mot vederlag etter fylte 75 år i følge Yrkestransportloven §37a. En kan fremdeles kjøre tunge kjøretøy om legen godkjenner det, men da ikke persontransport. Dette mener bransjen er en gammeldags tankemåte og at det er helt på sin plass å tilpasse loven til dagens situasjon. NHO Transport foreslår at den øvre aldergrensen for å få utstedt kjøreseddel bør være mer fleksibel og at det bør kunne vurderes av lege eller andre sakkyndige i vært enkelt tilfelle. En åpning for å kunne kjøre buss etter 75 år blir en vinn-vinn løsning for både sjåførene og busselskapene. Sjåførene får jobbe litt lenger, og busselskapene trenger tilkallingsvikarer og ekstrahjelp. Ønsker om en mer fleksibel aldersgrense har vært spesielt stor blant turbusselskaper og -sjåfører, sier administrerende direktør i NHO Transport, Jon H. Stordrange.
Over there i Trumpeland er det slik at presidenten utnevner høyesterettsdommere, og selvfølgelig passes det på at de er passe konservativ, les:forstokket, alt etter hvilken blokk som sitter med makta, og disse dommerne sitter på livstid. En blir ikke kvitt dem, selv om de er aldri så ubrukelig, bare døden kan fjerne dem.
En kan se for seg at dette kan overføres for bussjåfører i framtida, med et skrått sideblikk, vel og merke. Du kan sitte så lenge du vil til dødskrampa tar deg. En vil se for seg sjåfører som stamper seg fram med rullator, stokk og stav og kreker seg inn på førerplassen der man bruker et eks antall minutter til å justere ratt og pedaler og billettmaskiner, alt etter som. En slutt på dette vil det ikke bli før alle busser er autonome, dvs selvkjørende. Det vil visst ikke skje med det første iflg Stordrange, han nevner ikke elektronikk med et ord, så her er det fritt fram for gamliser som meg og flere. Stå på gutta!




lørdag 7. april 2018

Metrobuss på testing!

Van Hool.
Vi har den siste tiden hatt en av Bergen sine Van Hool metrobusser på testing i Trondheims gater, visstnok for å se hvor utfordringene ligger på de traseene som metroene skal trafikkere fra høsten 2019. Spesielt med tanke på hvilke trange hjørner og gatebredde som det må gjøres med, men også for å få teste litt ut hvordan en lang buss på 24 meter oppfører seg på vinterføre, i den grad det har vært utfordrende vinterforhold i vår lille by. Vinteren i denne landsdelen har jo vært sjelden kald og stabil, så fremkommeligheten for en metrobuss har vært vanskelig å teste fullt ut.
Vi har hatt noen få som har fått opplæring og kjørt litt med disse bussene, og jeg har blitt oppfordret om å skrive noe positivt, og jeg videreformidler gjerne at disse lange bussene er gode å kjøre, med et godt førermiljø. Det skulle bare mangle, når en buss koster 11 millioner per stykk. Men et godt førermiljø er bare en del av dette metrobuss-prosjektet, utforming av holdeplasser, gatebredde og utforming av kryss vil bli like så viktig for å få dette til å fungere optimalt. Ikke minst egne traseer og bruk av kollektivfelt blir avgjørende for å få dette til å gå på skinner, og når vi allerede nå leser at dette ikke vil fungere i Haakon den 7.gate, så skjønner vi at vi får store problemer. Avgangene skal tross alt gå hvert 10 minutt, og skal vi stå i kø sammen med de andre bilene i den lange gata på Lade, så går det i ball. Og går det i ball er det ikke bare publikum som blir rammet, men vi sjåførene blir også utsatt, pauser som ikke kommer som det skal, stupfulle busser og frakjøringer på enkelte avganger og problemer med avløsninger på de riktige avganger.
Hvis dette opplegget blir vellykket i alle ledd blir det et godt tilbud for våre passasjerer, med tette avganger og god framkommelighet, men det hjelper ikke med kostbare busser som ser ut som en trikk hvis ikke alle de andre faktorene er på plass. Da blir det bare en gedigen flopp som bare blir tragisk sett på bakgrunn av de kostnader man har lagt ned i dette prestisjeprosjektet. For dette er et prestisjeprosjekt som godt kunne vært nedskalert og kanskje ikke fullt så ambisiøst som det nå er lagt opp til. Fallgruvene er mange i dette kompliserte puslespillet, og flere prosjekter henger etter skjema, så dette vil bli interessant!

onsdag 13. september 2017

Kundegrupper på bussen.

Hvilke kundegrupper kan ta superbussen?
Det kan være et betimelig spørsmål etter det jeg opplevde i dag, på Ladebussen. Mange eldre handler på City Lade, med mange butikker så får du det meste. Denne dagen fikk jeg en eldre dame med rullator på, og her var det ikke Grethe Waitz vi snakket om, denne dama måtte ha hjelp både inn og ut av bussen viste det seg. Vel og vakkert installert i bussen og vi kom oss av gårde etter et par minutter, inklusive kontant betaling. Hun fikk varslet fra om at hun skulle til Lade Alle 80, og det var greit nok, men hun etterlyste holdeplassen allerede ved Ringve Gymnas, så jeg måtte bak og avklare om Lade Alle var målet for reisen eller ikke. En riktig hedersdame dette, 97 år gammel skulle det etterhvert vise seg. Vi kom oss til Lade Alle 80, men hun ba om jeg kunne slippe henne av etter svingen så hun kom nærmere målet sitt grunnet det forannevnte momentet med rullator og dårlige bein. Her måtte jeg ytterligere en runde bak og avklare at vi gikk faktisk til Strindheim, så vi hadde holdeplass rundt svingen også! No problem, og etter enda et minutt stillstans fikk vi stoppet på Lade Alle 73 og ned med gulvrampen, en flott oppfinnelse på alle busser i Trondheim nå grunnet håndtering av grupper med ulike handicap. Hun presterte å falle i det hun skjøv rullatoren utover rampa, men jeg fikk fanget henne opp så jeg tror det gikk greit. Det gikk ytterligere et par minutter med denne seansen før bussen kom igang igjen, og kom endelig fram til mål på Strindheim der det nå er snuplass for Ladebussen. Spørsmålet blir jo innlysende: Hvordan skal vi håndtere en slik kundegruppe når den nye superbussen (unnskyld: den er visst omdøpt til Metro ) skal trafikkere dette området etter 3.august 2019? På den prøveversjonen superbuss (unnskyld: Metro )fra Van Hool som kollektivselskapene fikk teste for nærmere et par år siden satt vitterlig sjåføren foran i et avlukke med glassvegg og låst dør, uten kontakt med hverken Per eller Pål, riktignok med god utsikt med speil og kamera, men dog. Hensyntagen at det også vil ta litt tid når rullatorer skal inn og ut av bussen, og med et krav om stram tidsbruk på disse superlinjene må jeg konstatere at denne kundegruppen, med behov for hjelp med rullator eller med spørsmål om holdeplasser eller rutetider er utelukket. Sorry, men det er ikke tilbud til disse fra 3.august 2019. Som gammel bussjåfør synes jeg det er litt synd at en slik kundegruppe skal falle utenfor bruk av kollektive transportmidler. Disse vil jo nødvendigvis henvises til uføretransport eller drosje. Eller slekt og venner for de som er så heldig å ha det i nærheten. Det markedsføres fremskritt for kollektivtransporten i Trondheim i disse dager, med en gigantutbygging uten sidestykke i moderne byhistorie. Lykke til med den jobben, men det var kanskje et moment som gikk i glemmeboken?
Per Erik Kufås, bussjåfør

torsdag 31. august 2017

Busstrase for Metrobuss.

I et innlegg i Adressa 18.august blir problemstillinga i S.Thonstads veg belyst. Rådmannen har bestemt at metrobussen ikke skal gå om Bjørndalen, men dundre igjennom Sivert Thonstads veg med 200 busser i døgnet fra kl.0530 på morran til langt over midnatt. Blir jo knall for de 70 familiene det berører, en del av de husene ligger jo helt inntil vegen. Så følger en del presentasjon av kostnadstall som skal rettferdiggjøre dette valget. Men så går man inn på utbyggingsplaner og utbyggingstakt for traseen, og det er da vi ser hvor langt fra virkeligheten man befinner seg. Traseen skal bygges i to faser, der vegbredde først utvides til 6 meter, så skal det pinadø bygges en omgang til og utvides til 6,5 meter. I mellomtiden skal vi herje etter denne vegen som vil få en smalere veibane enn det Statens Vegvesen anbefaler. Men den vurderes som bred nok i en midlertidig periode, men problematisk om vinteren! Tenk det. Akkurat som om vi ikke vet hvor problematisk denne vegstrekningen er. Så hevdes det at det vil være fare for at speilene vil knuses ved passering, og at metrobussene er helt avhengig av svart asfalt på denne strekningen. Harald Storrønning i Atb har da funnet ut at snø og is langs kanten fører til at sjåføren legger seg for nærme midten av vegbanen! Han kommer også med et løsningsforslag om at trafikkleder kan gjøre det mulig å regulere trafikken! For en sjåfør med over 40 års fartstid på denne strekningen er all denne argumenteringen utrolig. Det er bare en utvei, og det er å bygge ut vegen til 6,5 meter med en gang. Hvorfor tror man sjåføren vil legge seg inn mot midten av vegbanen når is og snø hoper seg opp i vegkanten? Har man hørt om karosseriplater på sidene av bussen? Har man opplevd hvor heftig snøskurer kan være i Heimdalsområdet? Har man hørt om forsinkelser i rushtrafikk, eller forsinkelser andre steder i byen som forplanter seg videre på pendelruter? Bare spør oss som kjører daglig, vi vet alt om dette. Siste eksempel var jo kaoset da fiskerimessa AquaNor ble avviklet for en ukes tid siden. Vi begynner å bli rimelig lei av å høre fra teoretikere som sitter innstengt på sine kontorer med fire vegger tett inntil øra. Tror man at svartsalta vegbane kan opprettholdes til alle døgnets tider? Da må det tilføres ressurser i en helt annen skala enn det vi opplever nå. Det er mulig det tilføres nok penger, men det vil jeg se før jeg tror på eventyr. I mellomtiden må vi leve på ombygginger, nå skal vi holde på over Gløshaugen i to år. Før der har vi levd med utbygginger og vegarbeid i Ranheimsvegen, Harald Hårfagres gate på Lade og Dybdahlsvegen med fare for vognskader og tidvise forsinkelser og ergrelser både for sjåfører og publikum. Spørsmålet blir hvor langt inn i 2019 dette skal fortsette, for ikke å si inn i 2020.

lørdag 3. juni 2017

Superbussen er ingen trussel.
Tillitsvalgt sjåfør i Fagforbundet takker samferdselsdirektøren i Sør-Trøndelag Fylkesskommune for svar i Trønderbladet datert 2.juni på sine spørsmål i forbindelse med Superbussen sin inntreden i kollektivtrafikken i Trondheim fra høsten i 2019. Der hevdes det at tilbudet i distriktene er skjermet om det skulle komme uventede merkostnader i byen. Det var godt å høre. Utgiftene for utbygging av holdeplasser er nå kommet ned på 400 mill. Det tyder på at edrueligheten i prosjekt superbuss er kommet ned på et nivå der vettuge folk oppholder seg. Det er ikke AtB sin fortjeneste, men politikere som begynner å våkne, og det er også bra. Men utfordringene er store, det viser feks fremdriftsplanen for prosjektet som allerede er et halvt år på etterskudd ifølge Terje Fiksdal som er prosjektleder i Statens Vegvesen. Så opprettholder samferdselsdirektøren sin påstand om at kapasiteten på superbussen fra Van Hool er 134 pass og den nåværende leddbuss til 94, og henviser til AtB sine beregninger om areal pr.ståplass for de to busstypene. Sorry, men dette svaret er for meg ikke godt nok. Man blander inn en ny beregningsmåte som for bussbransjen ikke brukes. AtB har et ønske om høyere komfort for passasjerene i bussene i Trondheim, derfor har de bestemt seg for å telle passasjerene på egen måte med maksimalt fire passasjerer per kvadratmeter, mens fabrikkene følger direktivet og teller seks til åtte passasjerer per kvadratmeter. Dermed snur AtB opp ned på listen over hvem som kan levere busser med best kapasitet. Vips får nåværende leddbusser plass til 94 pass og den nye superbussen plass til 134. Til orientering er oppgitt pass.antall på dagens leddbuss fra MAN på 147 pass og prøvebussen fra Van Hool på 152. Men AtB har valgt en kalkulator med det de kaller realistisk kapasitet. For en sjåfør med over 40 års fartstid begynner all denne argumenteringen fra AtB og fylkesskommunen å oppleves som et bestillingsverk. Vi kjører nåværende leddbusser i Trondheim by med en kapasitet på 147 pass og når bussen fylles kan ikke vi stenge dørene ved 94 pass fordi noen opplever at det er trangt og kjøre videre med masse folk stående igjen. Bussen blir smekkfull fordi folk vil være med og presser seg på, og den fylles langt mer enn 94 pass. Det er det som er realistisk kapasitet. Jeg observerer at sterke krefter i dette superbussprosjektet vil ha kostbare 24 meter lange superbusser som ligner en trikk, med 2 ledd som koster over dobbelt så mye som dagens leddbusser på 21 meter, men med en kapasitet på bare 5 plasser mer. Lykke til med kjøpet. For min del avslutter jeg argumenteringen og gir herved opp.