søndag 27. november 2011

Uholdbart!


Hvor skal folk gå av?
Spørsmålet er betimelig når en ser på det rotet som hersker i området St.Olavs Hospital for tiden. Holdeplassen St.Olavs Vest med sin gamle holdeplass utenfor kreftbygget er nedlagt etter at hovedbygget ble revet, og området ble  åpnet rett igjennom og over Cecilienborgbrua.
En periode sto holdeplasskiltet innpå brua på tur ut fra byen, og akuttmottaket nektet å opprette holdeplass på motsatt side mot byen, der alle drosjene står, så der måtte vi kjøre forbi og stoppe utenfor Kvinne-barnsenteret.
Så begynner moroa. Tide buss stopper en periode utenfor parkerte drosjer ved akuttmottaket, mens Nettbuss gjør det ikke. Skiltet på brua på tur fra byen blir fjernet, og vi stanser på toppen ved Gastrosenteret, for øvrig uten skilt i starten. Så kommer det opp et holdeplasskilt på veggen ved akuttmottaket på motsatt side som mange sjåfører ikke får med seg i starten. Melding fra trafikkleder i løpet av siste uka om at holdeplass skal brukes, selv om vi blir stående ute i gata utenom parkerte drosjer.
Så kommer endelig et skilt opp igjen på brua på tur ut fra byen, fordi forholdene ved Gastrosenteret var for farlig ved av og påstigning. Skiltet som etter hvert ble montert, er fjernet. Det skjedde denne uka. På fredag kom siste melding: Skilt på veggen ved akuttmottak fjernes, og det er ikke lov å bruke denne, lovlig stans ved Kvinne-barnsenteret.
Hva i all verden er dette for galskap? En side av saken er hvordan sjåførene skal holde seg oppdatert, men hva med publikum som skal prøve å orientere seg i all dette rotet? En dag skal de stå her, en annen dag der, stopper bussen her, eller kanskje der? Eller stopper den ikke i det hele tatt?
Alle skjønner at dette ikke går an, dette er jo å holde folk for narr. Hvem har ansvaret? Det må planlegging og kartlegging til ved opprettelse av holdeplasser. AtB har etter det jeg forstår ansvaret for dette. Flere aktører som St.Olavs Hospital og busselskapene er vel også innvolvert, samt polititet.
Da gjenstår spørsmålet: Er det slik at den ene armen ikke vet hva den andre gjør, eller er det slik at det ikke finnes god nok kompetanse i systemet som kan takle dette? Og hvor går kommandolinjene mellom de ulike aktører? AtB er vel det organet som har ansvaret for å koordinere dette vil jeg tro.
Slik som forholdene håndteres nå er i hvert fall ikke holdbart, verken for sjåfører eller passasjerer. Dette er jo vill west.


lørdag 19. november 2011

Frihelger, blir det for mange av dem?


Bussjåførene må trives!
Hva skal til for at sjåførene vil trives og komme på jobb både sent og tidlig? Oppskriften på det kan være så mangt. Godt arbeidsmiljø for eksempel  er et sikkerstikk. Det kan være god standard på vognmatriell, for der oppholder vi oss hele dagen. Det kan være kantineforhold, ei lys og trivelig kantine, gjerne med tilgang til kaffe og kanskje litt å bite i er flotte greier. Det kan være ei god og sterk fagforening som har styr på det meste av lovverk og rettigheter. Det kan ikke minst være en god og synlig ledelse som er opptatt av å inkludere, informere og tenke samhandling.
For yrket vårt er avhengig av samhandling i mange ledd for at vi skal bli effektiv og trives i jobben. Trives man i jobben, får en økt arbeidslyst og terskelen for sykemelding blir høyere.
Turnuser er viktig for oss som går på skiftordninger og må jobbe kveld og helger. I vår berømte arbeidsmiljølov står det noe interessant i §10-10 om søndagsarbeid under pkt.2:
Arbeid på søn og helligdager er ikke tillatt med mindre arbeidets art gjør det nødvendig.
Det vil si at søndag og helligdagsarbeid skal unngåes mest mulig. Loven har en hensikt om å begrense bruken av søndagsarbeid, nettopp for å skjerme familiens behov, en hviledag for kirkelig samvær, søndagstur med familie og venner, eller bare å få puste ut.
Derfor skal det koste noe for arbeidsgiver å holde folk på arbeid på en søn eller helligdag, nemlig helligdagstillegget, og derigjennom redusere bruken av det.
Selvfølgelig finnes det sektorer i samfunnet som må holde det gående også i helger, og må bemanne deretter, som politi, helsevesen, drosjenæringen og ikke minst bussjåfører.
Det vi ser av Tide Buss nå med stasjoneringssted Tiller med oppstart nye turnuser i desember, er en god del kjøring med annenhver helg. I tillegg til dette blir det en del tilfeller der man går ut med sent kveldskift før frihelg eller langfrihelg.
Tide Buss velger å møte behovet for helgeproduksjon med å lage slike turnuser, noe som jeg ikke kan huske er brukt før i Team Trafikk sin historie de siste 30 årene i hvert fall. Hva gamle TBR, Trondheim Bilruter, gjorde for 40-50 år siden er jeg faktisk ikke sikker på.
I motsatt ende av denne ordningen med kjøring annenhver helg er at det oppnåes en del turnuser med fri hver søndag, men med lørdagskjøring.  Turnusene med kjøring hver andre helg har naturlig nok en del fridager midt i uka for å kompensere, men om dette blir populært er usikkert. En kan jo tenke seg at sjåfører som må kjøre på denne ordningen kanskje har barn i skolealder som er opptatt på skolen uka igjennom, eller har kone eller samboer som jobber hele uka, og har helgefri. Det blir selvfølgelig mindre tid sammen med familien på dette viset, og det gjelder alle sjåfører uansett hvilken turnus han eller hun befinner seg på.
I de tilfeller der kona jobber tredjehver helg og mannen jobber annenhver, kan en bare tenke seg hvordan kabalen skal gå opp når familieturen til hytta skal organiseres. Ikke minst når en slutter klokka halv ett på natta før langhelgfri på toppen av det hele.
Tide Buss bryter ingen arbeidsmiljølov med denne organiseringen, la det være klart. Ved en lokal avtale kan det ved en gjennomsnittsberegning også reduseres døgnhvil til under den lovbestemte 11 timer, eller ukehvil til under 35 timer i løpet av sju dager for den del, det er muligheter for å avtale praktiske løsninger, til beste for begge parter.
Men bussbransjen sliter med rekruttering, spesielt unge sjåfører finner dette yrket lite attraktivt med en stor kostnad før de nødvendige papirer er stemplet og godkjent, og med muligheter for full arbeidshelg hver andre uke, og med arbeidsdag som starter enten grytidlig før kl.6 på morran, eller kveldskift på en fredag og lørdag i stedet for en tur med gutta på byen tror jeg dessverre ikke at ungdommen tramper ned dørene i busselskapene.
Også småbarnsforeldre med barn i skolealder må bli lite motivert til å søke jobb som bussjåfør med utsikt til helgejobbing i en slik skala som det legges opp til.
Jeg registrerer at Tide Buss ønsker å innføre en slik organisering av arbeidstiden, også i Trondheim,  og siden de er en betydelig aktør i andre byer som Bergen, og i Danmark, betyr det at slike rundganger med helg hver andre uke også er kjent for disse arbeidstakerne. Etter så mange år i bussbransjen og med min kunnskap til sjåførenes behov anbefaler jeg ikke slike løsninger. 


    

søndag 13. november 2011

Vanskeligere for fagforeningen.


Fagforeningsknusing?
En skal være forsiktig med å dra alt for tette sammenligninger med de harde tretti-åra med bildet av arbeideren som står med lua i handa, eller væpna revolusjon for å overføre makt til arbeiderklassen, men det må være lov å lese litt i historiebøkene.
Gjør man det, og ser litt på hvordan arbeidslivet har endret seg fra det faste organiserte arbeidsliv med store institusjoner som Posten, Televerket og kommunene som arbeidsgiver, til bruk av vikarbyråer og oppsplitting av selskaper og innleie av utenlands arbeidskraft, bruker jeg ordet fagforeningsknusing. Det er noe om å bruke rett uttrykk til riktig tid, og det vi ser nå i samfunnet vårt med anbudsutsetting i stor stil, sist i kollektivtrafikken, har det blitt åpenbart at det å drive fagforeningsarbeid er blitt mye vanskeligere.
Et system med fremforhandlede avtaler igjennom flere år, der ting faktisk fungerer på en praktisk måte, og der respekten for arbeidsmiljølovens bestemmelser er forankret opp i ledelsen i den enkelte bedrift får man igjennom anbudet pulverisert respekten for løsninger som skal fange opp disse bestemmelsene.
Det dreier seg om valg av et nødvendig antall verneombud og fra hvilken fagforening disse skal velges, til en så banal ting som nødvendig frikjøp av hovedtillitsvalgte som nødvendigvis må få tid til å arbeide med saker som dukker opp.
Hovedavtalen mellom LO-Stat/Spekter inneholder klare føringer om dette, i tillegg til selve tariffavtalene. Men i tillegg til dette ligger bestemmelser i arbeidsmiljøloven som også alle parter må forholde seg til. Problemet er at de nye aktører har store problemer med å forholde seg til dette. Et annet moment er at ved anbudsoppsplitting og bemanningsbyråer blir det nye personer å forholde seg til, tillitsvalgte må møte helt nye folk i ledelsen og få de til å forstå hva det dreier seg om, og for ledelsen er det også en ny situasjon der de må snakke med de nye tillitsvalgte som ikke alltid behøver å være uproblematisk. Vi har alle vår bedriftskultur med oss fra der vi kommer fra, og den behøver slett ikke være likedan på den nye bedriften.
Men i bunnen ligger basale paragrafer som skal regulere en del områder, og jeg blir virkelig forbauset over hvor vanskelig denne kommunikasjonen er blitt for en del ting som frikjøp av tillitsvalgte, bruk av telefon, kontorplass, utarbeidelse av nye arbeidsplaner(turnuser) og ikke minst forholdet til en del av arbeidsmiljølovens bestemmelser om organisering av verneombud.
Etter hvert som samfunnet har blitt endret med bemanningsselskaper og innleie brytes organisasjoner ned, de må starte på nytt igjen med å bygge opp tillitsmannsapparatet med nye folk, og forholde seg til ny ledelse som kanskje har fokus på mest mulig profitt, for det var jo derfor de kom på banen, å tjene penger! Alt som smaker av frikjøp av tillitsvalgte, eller sette inn ressurser på vernesida vil nødvendigvis koste en del penger, men skal du drive lovlig etter de norske normer for arbeidsliv vil det lønne seg å satse litt på denne kostnaden, i tillegg til at trivselen økes betydelig med et oppegående tillitsmannsapparat. Dette vil i sin tur holde folk friske på arbeid, og det er vel det som ligger i bånn for alle arbeidsgivere, er det ikke? Hele samfunnet er opptatt av spørsmålet om sykemeldingsstatistikk og produksjonstakt i disse dager, og en god struktur og kommunikasjon mellom arbeidsgiver og arbeidstaker med lavt sykefravær må da være et konkurransefortrinn?
La oss kalle en spade for en spade. Virkningen av fri flyt av bemanningsselskaper, innleie av vikarbyråer og anbudsutsetting er fagforeningsknusing. Basta.
Samfunnet vårt er ikke tjent med dette på lang sikt.

søndag 6. november 2011

Samarbeid er viktig.

Hvem er aktører i kollektivtrafikken i Trondheim?
Det er en del aktører i dette spillet, vegholderen Trondheim bydrift er en av dem. Fylkespolitikere er en annen, kollektivselskaper er en tredje. De ansatte i busselskapene er også aktører.
Det finnes mange, til og med politikere som tror at det fylkeskommunale selskapet AtB kun lyser ut kollektivtrafikk på anbud, og kun tildeler anbud, ingen ting annet. Deres ansvar for det kollektive tilbud i Trondheim er så mye mer enn det.
AtB har inntektsansvaret og dermed også ansvar for billettsystemet som alle selskapene må forholde seg til. For øvrig et billettsystem som vi brukere sliter med daglig. Stadig vekk ustabilitet med billettering som henger seg opp og systemet restartes, osv.
De har ansvar for markedsføring av busstilbudet, og ikke minst ansvar for planlegging av tilbudet, dvs rutefrekvens og trasevalg, i utgangspunktet etter dialog med de enkelte selskaper. Disse møtene med de ulike selskaper skal skje minimum to ganger i året. Om dette er nok til å fange opp alle de forhold som dukker opp igjennom årets løp er en annen sak.
Planlegging av rutetilbudet. Det vil si at AtB setter opp antall avganger og justerer tilbud til byområdene etter hvor stort trafikkgrunnlaget er.  Men ikke nok med det, de avgjør også når den samme vogna skal gå videre på neste avgang i de rutene vi kaller pendel, slik som for eksempel linje 4. Dermed låser de delvis for hvordan kollektivselskapet kan bygge opp skiftene sine. Selskapet blir altså avhengig av en tett dialog med AtB hvordan ting kan gjøres praktisk uten at det blir for stor kostnad for selskapet. Dette er en utfordring for å si det mildt.
De lyser ut anbud og tildeler. Men da har AtB også ansvar for at loven om virksomhetsoverdragelse etter §16 i arbeidsmiljøloven blir fulgt opp, det vil si ansettelsesforhold til sjåførene, lønn og pensjon, også lokale avtaler om frikortbestemmelser, frikjøp av tillitsvalgte og andre lokalt tilpassende avtaler skal kunne overføres som det heter. Det vi ser pr. i dag er at en del av dette ennå ikke er på plass, flere måneder etter siste anbudsrunde som startet opp 22.august.
I min forestillingsverden er AtB en betydelig aktør i kollektivtrafikken i anbuds-trondheim, og det er ikke likegyldig hvordan samarbeidet med kollektivselskapene og AtB fungerer. De er en premissleverandør i dette markedet.
Til og med i prosessen ved innkjøp av busser er AtB en premissleverandør. Ved deres innblanding i for eksempel krav til antall sitteplasser og andre detaljer ved spesifikasjon av vognmatriell blir det lagt begrensninger i forhold til bestilling av busser, det ser vi åpenbart ved bestilling av leddbusser som ble kastet fram av AtB etter at første anbud som Nettbuss Trondheim (Team Trafikk) ble satt i gang. Ennå er ikke vogntype bestilt av noen leverandør så vidt meg bekjent fordi kravene til for eksempel antall sitteplasser ble umulig å overholde.
Hva slags kompetanse AtB påberoper seg som er så mye bedre enn den kunnskapen kollektivselskapene selv innehar ved vognkjøp kan man bare spekulere i.
Men buss i Trondheim har aldri i moderne tid opplevd en så stor satsing på kollektivtrafikk som det vi har opplevd de siste to årene, og det skal vi ta med oss. Og vi har unngått en del problemer i anbudsregime som det Stavanger opplevde for noen få år siden, der utenlandske sjåfører uten basale ting som å snakke norsk ble kastet ut i skolekjøring blant annet. Våre skoleelever er en sårbar gruppe som stiller litt større krav til kvalitet i mange ledd for å fungere godt.
Derfor blir det så viktig med et utstrakt og godt samarbeid og ikke minst kontroll fra fylkeskommunens side i anbudsregime for å få god kvalitet i kollektivtrafikken.
Det vil vi alle tjene på, fylket, selskapene som skal leve av dette, sjåførenes arbeidsforhold og ikke minst passasjerene våre som er dømt til å reise med buss. Det er for dem vi kjører buss!
Som tillitsvalgt ser jeg et klart forbedringspotensiale i flere ledd i dette anbudsregime, og det er ikke like stor vilje i alle disse ledd til å få resultatet best mulig.
Vi får håpe alle viser vilje til å komme på banen der spillet foregår og viser kollektiv samhandling som en kjent fotballtrener i trønderhovedstaden proklamerte i sin tid.