fredag 30. desember 2011

En takk til alle mine lesere, og godt nytt år!


En siste direkte kommentar til anbudssirkuset.
Jeg har det siste halvåret skrevet en ukentlig kommentar til det fylkeskommunale prøveprosjektet de kaller anbudsutsetting i kollektivtrafikken i Trondheim.
En del selskaper sørafor har allerede fått prøvd ut denne anbudsmodellen i en viss skala, og i Stavanger gikk de på en skikkelig smell grunnet dårlig planlegging og styring fra fylkeskommunen. Alt for dårlig kvalitet på kjøringa, polske sjåfører som ikke forsto et kvekk, og skoleruter som gikk i hytt og gevær fordi sjåførene ikke var godt nok kjent.
Men også vi måtte prøve ut dette fant man ut i de fylkeskommunale kontorer, her skulle det spares penger ble det hevdet i starten. Etter hvert uttalte fylkesordføreren at målet tvert mot ikke var å spare penger, men ta politisk styring, og ikke tillate at Team Trafikk sugde for mye penger ut av kassa. Men i det nye selskapet AtB finnes det paradoksalt nok ikke politikere unntatt i generalforsamlinga, som nettopp er Tore O. Sandvik.
Når det gjelder sugerør i kassa er den store røveren fylkeskommunen ved AtB, og kassa er miljøpakka og våre skattepenger. Med statlige midler og bompenger øses det ut midler til kollektivtilbud i en størrelsesorden som var utenkelig for et par år siden.
En ting er innsparing på nytt bussmatriell og usikre arbeidsforhold for sjåfører, men investeringer i nytt anlegg på Sandmoen, innkjøp av nye busser og kostnader ved utvidelse av den såkalte bysonen langt opp i Gauldalen og innover mot Stjørdal koster uhorvelig med penger, summen er kommet opp i flere hundre millioner allerede. Flott for de som reiser, og antall reisende har tatt seg kraftig opp, naturlig nok. Tilbudet 9 til 2 har også generert et stort antall reisende fra skoler og barnehager, og har sikkert en oppdragende virkning på den oppvoksende slekt.
Satsing på gass som drivstoff til bussene er også en miljømessig forbedring, ingen tvil om det, selv om driften vil bli utsatt for alvorlige forstyrrelser den dagen bussene ikke får fylt gasstankene.
Alt dette egner seg godt for store taler og masse goodwill, spørsmålet er om ikke pengebruken kunne vært gjort mer effektivt og økonomisk mer lønnsom.
Baksida av alle festtalene er at vi sjåførene betaler gildet i form av dårligere arbeidsforhold. Det hjelper ikke å kjøre på gass når turnusene går ut på full kjøring annenhver helg for eksempel. Eller at vi går ut med å avslutte kl.2430 på natta før langfrihelg. Eller at fagforeninga må vise til loven om virksomhetsoverdragelse, §16 i arbeidsmiljøloven i mange sammenhenger uten at det nødvendigvis fører til øyeblikkelig reaksjon. Spesielt ett selskap har forferdelig vanskelig for å takle at arbeidsmiljølovens bestemmelser også gjelder for dem, og ikke alle de andre.
AtB er også en betydelig premissleverandør for våre arbeidsforhold som ble tydelig da anbudene virkelig kom i gang. AtB har jo overtatt en masse oppgaver som selskapene tok selv i det gamle systemet, blant annet planlegging av rutetilbud, det være seg kjøretid og rutefrekvens. Når passeringstider i ruteheftet går ut på tidligste passering, tvinges selskapene til å bruke disse tidene i sin bygging av turnuser og kjøretider. Dette må nødvendigvis få følger for våre arbeidsforhold. Selskapene sjøl må også ta et ansvar for arbeidsvilkårene til sjåførene, og når bunnlinja er så stram blir det ikke lettere for oss, selv om vi kjemper med nebb og klør.
Bedre tilbud for publikum har vært et argument for å innføre anbud. Men ved at fylkeskommunen bestiller og flere selskaper leverer, vil det bli ei ufordring å kontrollere at jobben blir gjort tilfredstillende. Et nitid kontrollregime settes opp i samme gata som Statens Vegvesen kontrollerer sine underleverandører. Der i gården ble det konkludert for en måneds tid siden at Vegvesenet overhodet ikke har spart penger på sitt anbudssirkus, heller tvert imot.  Det skulle ikke forundre meg om konklusjonen blir det samme i anbudskjøret i kollektivtrafikken. Ulike metoder blir brukt for å kontrollere busser og sjåfører, gjennom å bruke målemetoder, både elektronisk og manuelt ved kontrollører. I bøteregisteret finner vi under kategori 4 med kr.1000 i bøter for følgende feil/forseelser: Manglende billettering, tomgang over ett minutt, brudd på krav om renhold, manglende eller feil skilting, manglende rutehefter i bussen, manglende annonsering, og til sist: Ureglementert uniformering og opptreden/kjøreadferd i rute av operativt personell som det heter. Den siste synes jeg er interessant. Ved siden av klage fra kunder skal denne kontrollen gjennomføres av objektive kontroller, og dette må da etter mitt skjønn foretaes av folk som er ansatt av AtB. Hvordan blir denne vurderingen tro? Sitter vedkommende kontrollør på bussen, sivil, og glaner på sjåføren og merker seg hvor mange ganger han klør seg i ræva, pusser nesa, om håret virker uflidd eller skjegget trimmet, hvor mange ganger han smiler til publikum eller hvordan han billetterer, eller hvordan han håndterer fulle folk som absolutt vil inn? For det hender, tro du meg. Eller hvordan han eller hun mestrer stress i rushtid? Frakjøring? Hvordan opplyses publikum ved ulike hendelser i trafikken som gjør at bussen blir stående, blir sjåføren brysk, eller brukes det en smørblid stemme? Alle skjønner at mange sjåfører er skeptisk til en slik kontroll, og i hvilket omfang den drives.
Store ressurser kreves for å følge med at selskapene overholder alle disse rigide bestemmelsene. I det hele tatt et voldsomt apparat som selvfølgelig koster penger.
I det hele tatt er mitt standpunkt at anbud har sine negative sider, og ikke bare positive slik massemedia og fylkespolitikerne ynder å fremstille det. Kostnadene fokuseres det lite på, men hvor flott og rasjonelt allting er bare det er anbud. Det høres nesten ut som et eventyr.
Eventyrene ender som regel godt. Så får vi håpe at dette anbudseventyret gjør det også. Det jeg derimot er sikker på er at sterke fagforeninger trengs for å holde anbudstrollet i ørene, ellers går det galt.
Jeg ønsker alle mine lesere et riktig godt nytt år, og takker for oppmerksomheten. Min blogg vil nå skifte litt karakter, vil komme ut en gang pr.måned, og følge opp samfunnsspørsmål bredere enn hittil, men med stadig fokus på anbud og konkurranse-utsetting.
Tusen takk for meg.

fredag 23. desember 2011

Nå kommer juleferien!


Anbudsjul.
Skal julefeiringa også ut på anbud? En vet jo ikke, politikere kan finne på de villeste ting, og alt blir meget bedre med anbud får vi høre. Ørene tutes fulle av hvor bra kollektivtrafikken er blitt i Trondheim med anbud. Pengene man sparer får trafikantene tilbake i form av flere avganger og lavere takster hevdes det.
Høyres Torhild Aarbergsbotten hevdet på en høring før siste fylkestingsvalg at man måtte stole på AtB sine beregninger, og de viste at man har spart penger på anbudsutsettting. Hvor mange millioner spart får man ikke høre om, men at det spares.
Gevinsten av denne såkalte sparingen hevder jeg blir spist opp av kostnaden med en midlertidig oppstillingsplass på Sandmoen, som nå for øvrig står tom, dårlig kvalitet på anbudsvogner og verre arbeidsforhold for de ansatte. Kostnadene ved dette får vi høre mindre om.
Tomkjøring opp og ned Sandmoen er beregnet til 12-14 millioner det siste året, samt et ukjent beløp til etableringen av AtB sitt kontor i Kongens gate, pluss lønn til 47 årsverk. Flere årsverk ventes når anbud i 2013 kommer i gang.
Dette er kostnader som vi vanlige dødelige hører lite om, forståelig nok. Det er jo våre skattepenger og sure bomavgifter det dreier seg om!
Siste rosinen i pølsa er at fylkesrådmannen i Strategiplanen 2012-2015 kalkulerer med så store kostnader ved etablering av nytt bussdepot på Ranheim at en annen lokalisering må vurderes.
En ramme på 190 millioner ble godkjent for bussdepot i 2010. Med alle deler som nå er trukket ut av planen, samt forventet krav fra AtB om blant annet ekstra vaskehall og utvidet gassanlegg blir finansieringsbehovet på 326 millioner, en pen økning på bare to år. Jeg skylder å gjøre oppmerksom på at saken fremmes for politisk behandling i februar neste år.
Jaggu spares det penger! Men antall passasjerer øker voldsomt, spesielt fra distriktet rundt Trondheim forståelig nok, fylkeskommunen sponser jo bussbilletten deres i en grad som aldri har vært opplevd før. Det ser vi på passasjerbelegget, det er jo smekkfulle busser overalt! Frakjøringer rapporteres hver dag på enkelte avganger, så her må det settes inn mer matriell. Det er jo som kjent ikke gratis. Julegaven til byens befolkning fra fylkespolitikerne får vi håpe blir flere busser og økt antall avganger.
Håper julenissen har ordna med nødvendig antall bussjåfører som skal kjøre alle disse ekstra bussene også. Det kan bli ei real julenøtt for våre politikere. God anbudsjul til alle mine lesere!

lørdag 17. desember 2011

Svenskene gjør noe nytt igjen!


Sverige slipper bussnæringen fri.
Det sto å lese i siste nummer av Fagbladet. Fra og med 1.januar blir bussnæringa avregulert. Man kan ikke vente annet når svenskenes svar på Høyre, Moderatarna, vant valget i fjor. Fri etablering og frie priser kan svenskene vente seg av den nye kollektivtrafikkloven.
Hva vil dette si? Det kommersielle tar over, og all overføring og offentlige subsidier faller bort, og all inntekt taes igjennom billettprisene. Dagens fylkeskommunale bestiller-selskap legges ned og erstattes av regionale myndigheter for kollektivtrafikk.
Det er klart at dette gjøres av ideologiske grunner. Svenske Kommunal (som tilsvarer Fagforbundet i Norge) frykter en rasering av kollektivtilbudet.
Skulle dette blitt gjennomført i Norge, hadde det garantert gått utover distriktene, og dem er det mange av i Norge. Svenskene startet tidlig med å rasere for eksempel jordbrukspolitikken i motsetning til her hjemme, og resultatet ser vi når vi krysser grensa, «røda stugor til salu med køk» griner mot oss hele veien helt frem til Sundsvall. Store jordeiendommer og store sentrale bruk er melodien.
Det er vel ingen som tror at frislipp av etablering i buss-sektoren med alle inntekter igjennom bussbilletten vil føre til et bedre tilbud totalt sett? Svenskene må prøve dette også, på tross av sine erfaringer med anbud igjennom flere år enn oss. Det er mer enn merkelig å se høyrekreftenes klokketro på at markedet skal ordne opp i ett og alt. Testingen og prøve og feilemetoden er det de ansatte som får svi for. Det ser vi på anbudsutsettingen i kollektivtrafikken i denne byen, sjåførene har mer enn nok å gjøre for tiden med å få det til å gå rundt. Å beholde grunnleggende rettigheter som er opparbeidet igjennom årene viser seg å være vanskelig i anbudsprosessen når oppsplittingen er kommet i gang, med private selskaper som anbudsvinnere. Vi har fått noen grelle eksempler på det her i byen det siste året. Fagforeninga slåss for rettigheter alt det de makter, men det går tregt å få gjennomslag.
Om noen år blir det braksalg på små selskaper, og de store med økonomiske muskler blir anbudsvinnerne. Da skrues prisen opp, for heller ikke de store kan drive med underskudd på lengre sikt. Distriktene blir taperne, i tillegg til lønn og arbeidsforhold for sjåførene.
Se på postverket. Etter AS og anbud med etableringen av Bring har vi sett noe av baksida av denne medaljen. En het sak kom på nyhetene nettopp med bruk av kabotasje, utenlandske aktører driver dumpingsalg med lite respekt for reglene. Samferdselsministeren kommer på skjermen med blå øyne og deklamerer: Vi må gjere noge, og det lyt skje nå! Sånn kan vi ikkje ha det!
Nei, sånn kan vi ikke ha det! Og kontroll over dette uvesenet oppnår en ikke med ytterligere anbud og fri flyt av utenlandske aktører med et mål for øye: Å tjene penger, helst skulle folk arbeidet gratis. Arbeidstid er vi ikke så nøye med, regler er til for å tøyes i alle himmelretninger. Overtidsbruk og andre heftelser i arbeidsmiljøloven kan vi sno oss unna!
Det er god norsk tradisjon å gjøre alt som svenskene gjør etter at de har prøvd og feilet. Vi får håpe vi ikke følger dem i forsøket på frislipp i buss-sektoren.


lørdag 10. desember 2011

Anbud i Norge og Sverige.


Er anbud i kollektivtrafikken et effektivt og kostnadsbesparende virkemiddel?
Ja, de enfoldige kan spørre, men de vise har problemer med å svare.
I vårt naboland Sverige har de praktisert anbud siden slutten av 80-tallet, og har høstet masse erfaring med systemet, mesteparten etter bruttoprinsippet, som kort fortalt er basert på kostnadsfaktoren. Det legges inn et minste anbudstilbud, basert på kostnad. Inntekter, markedsføring og planlegging tillegges den som lyser ut anbudet, i vårt tilfelle blir det AtB som er et AS som handler på vegne av fylkeskommunen. Fylkesordfører er da generalforsamling i dette aksjeselskapet.
Det svenskene sier er at busselskapene er blitt rene bemanningsselskaper, der viktige ansvarsfaktorer som reklame, identitetsbygging og ikke minst egne inntekter er fratatt dem. Dermed er det ingen egeninteresse av å øke antall avganger, innsetting av assistansebusser eller forbedring av tilbud. Det er det jo andre enn selve selskapet som gjør, og alt er basert på kun kostnad og kjørte kilometer. I vårt anbudsområde ligger det noen incitamenter for bonus, men det baseres på antall passasjerer, korrekte avgangstider og diverse målinger på servicenivå blant annet. En del av disse forholdene ligger utenfor selskapenes kontroll, sjansen til å overholde avgangstider er for eksempel begrenset da det er AtB som legger opp ruter og passeringstider som i utgangspunktet er håpløse å forholde seg til, det er jo tidligste passeringer som ligger til grunn for utregning av anbud. Det er jo heller ikke lagt inn kjøretider som er tilpasset passasjergrunnlag og rushtid, alle tidspasseringer er lik over hele driftsdøgnet.
En vekst på 11,7% i kollektivandelen det siste året med stort sett det samme tilbudet som ble kjørt tidligere viser seg i form av smekkfulle busser også på dagtid der skoler og barnehager har fått et gratistilbud for transport. Det er bare å ringe et nummer og foreslå et tidspunkt midt på dagen, det såkalte 9-2 tilbudet. Det gjør jo bussene enda mer smekkfull, og tilsvarende assistanse blir ikke satt inn.
Det er jo meldt fra om frakjørte passasjerer på enkelte avganger i nær sagt månedsvis uten at selskapene har fått lov til å sette inn ressurser, nettopp på grunn av anbudssystemet som kun regner kostnader. Når selskapene i tillegg ikke får dekket opp reelle kostnader med innkjøp av nye busser og ansettelse av sjåfører, men basert kun på en minstesats pr.kilometer skjønner alle at ingen selskaper vil sette inn nødvendig matriell på disse premisser.
Selskapene må jo tjene penger på det de holder på med, ellers blir det håpløst.
Ifølge den svenske direktør Lars-Børje Bjørfjell i Gøteborg Spårveger er det selve strukturen som er problemet, rollefordelingen mellom administrasjonsselskapene og operatørene har utviklet seg til en ren detaljstyring.
Han hevder at det ikke er kundenes behov som bestemmer utviklingen av tilbudet, men stivbeinte detaljkrav fra oppdragsgiverne. Når kontraktene løper i fem eller ti år, er det ikke mye rom for endringer i perioden, og det blir ingen dynamikk i det operatøren driver med.
Bjørfjell har også vært direktør i et administrasjonsselskap lik AtB så han bør vite hva han snakker om. Han hevder også at skal vi få til en økning av kollektivtransporten må busselskapene få lov til å jobbe fritt og markedsorientert. Det er det enkelte selskap som innehar den kompetansen som kreves, og må få anledning til å få bruke den uten å bli detaljstyrt og gå igjennom et administrasjonsselskap for den minste endring i forhold til markedsituasjonen og behovet.
I dag er 90% av kollektivtrafikken i Sverige lagt ut på anbud. Stort sett bruttokontrakter som brukes, hvor operatøren betales etter antall kilometer produksjon. Det er store likheter mellom utviklingen i Sverige og Norge, selv om anbud er benyttet lenger i Sverige. Utviklingen der gikk raskt mot at offentlig eide og mindre selskaper ble kjøpt opp eller bukket under. De største selskapene i vårt naboland er Veolia med en omsetning på 4,7 milliarder og Swebus med 3,3 milliarder. Konkurranseutsettingen førte i første omgang til kostnadsreduksjoner opp til 30%, men i perioden 1991 til 2005 steg kostnaden pr.km  med 6%. Det som er interessant å merke seg er at fra 2001 til 2005 tapte de seks største selskapene to milliarder kroner på sin virksomhet!
De ulike selskapene som leverte anbud var i starten mer opptatt av å skaffe seg markedsandeler enn å tjene penger. De ble fanget av underprising, et eksempel er Gøteborg Spårveger som i 2000 underpriset et 5-årig anbud som de fortsatt taper penger på da oppdragsgiver benyttet seg av muligheten til å forlenge kontraktsperioden.
Det sier seg selv at det blir de store multinasjonale selskaper med god økonomi som kommer til å overleve dette markedet på kortere sikt. Sett i et lengre 20-års perspektiv blir det ingen som ønsker å legge inn anbud på noe som har med kollektivtrafikk å gjøre, fordi ingen tjener penger. Da skal det bli interessant å se hva våre politikere finner på av glimrende løsningsforslag.
I mellomtiden raseres et helt yrke der det tross alt i dag er faste ansettelser som er hovedmålet, det er enighet om fagbrev og innføring av modulopplæring med tilhørende lønnstillegg, og selskapene er nødt til å forholde seg til hovedavtaler og en arbeidsmiljølov som hovedsakelig fagbevegelsen har vært genuint opptatt av å bevare.
Slippes EUs vikardirektiv løs for fulle mugger uten at sentrale politikere legger ned veto mot svineriet, er løpet kjørt. Da er det fritt frem for useriøse bemanningsselskaper med null respekt for norsk lovverk, og den starten vi ser med press på lønn og arbeidsforhold i bransjen vil bare øke på. Hurra for anbud.




søndag 4. desember 2011

Nå går man inn bakdøra!


Sniker folk på bussen?
Etter at bakdøra ble en akseptert inngang for de med kort, har inngang bak grepet om seg, særlig blant studentene. Busser blir oppgradert med kortleser ved bakdøra fortløpende, og intensjonen fra AtB som har kommet med denne knallideen er at så mange vil bruke bakdøra at ståtida på våre holdeplasser skal gå dramatisk ned og dermed gjøre kjøretida mer effektiv.
Det kan jo AtB og andre aktører drømme om selvfølgelig, men vi som sitter bak rattet ser at så enkelt er det nok ikke. Ting tar tid, særlig der kortleser ikke virker som den skal. Og feil med kortleser er ikke et ukjent fenomen viser det seg, det hefter enda mye feil med billettsystemet, selv om sjansen til å rette opp feil har vært mange, det er jo flere år siden utstyret ble montert.
Men vi ser at et annet forhold har grepet om seg, og det er sniking på bussen. Jeg kan ikke vise til noe statistisk materiale, men mitt inntrykk bak rattet er at stadig flere bare går inn bakdøra og setter seg ned uten å registrere kortet, spesielt der det er mange som skal inn samtidig. Er det i tillegg feil ved kortleser er det ikke mange som går slår seg fremover i folkehopen og tar en tariffkonferanse med sjåføren.
En del av disse kortene er selvfølgelig periodekort, men slett ikke alle, det ser vi jo av registreringen som foregår når folk går inn foran.
I de periodene billettmaskina er ute av funksjon, og det er den litt for ofte, tar vi jo med folket uten betaling. Det brer seg en oppfatning av at hele billettsystemet ikke er så farlig, det er en masse feil likevel, jeg kan skylde på at jeg trodde kortet ble belastet, jeg visste ikke at den virket slik den skulle for det gjorde den ikke i går, beklager at jeg ikke fulgte helt med på skjermen, osv.i det uendelige. Hele systemet blir en nesten en farse.
Så var det kontrollørene da. Etter at anbudene er kommet i gjenge har ikke ressursene til kontroll blitt fulgt opp. Det trues med sivil kontroll og vaktselskaper og fandens oldemor, men jeg har ikke blitt konfrontert med disse. Det er ikke ansatt flere ordinære kontrollører heller så vidt jeg kan se som går rundt uniformert, det er de samme gode gamle gutta som har holdt på i åresvis.
De er jo de virkelige ekspertene på hva folk kan finne på av kreative ideer for å snike seg unna noen kroner til billett.
En billettkontroll burde vel strengt tatt varsles til sjåføren også slik at han kan komme med opplysninger som er viktig for sivile kontrollører eller styrker fra vaktselskaper å få med seg før de begynner sin rundgang i vogna slik som det fungerte i gamle dager?
Ellers kan jo folk risikere å få bot uten grunn, billettsystemet kunne vært ustabilt i perioder, men er oppe og går tidvis. Dermed kan det jo oppstå feil ved billettering. Det kan jo også være forhold som sjåføren kjenner til som er ukjent for de som skal bøtelegge publikum?
Oslo har god erfaring med sniking på buss og bane, og budsjetterer nærmest med en årlig kostnad på dette. De har også sin egen løsning på billettkontroll som ligner mer på kommandoraid.
Det er vel slike elitestyrker AtB ser for seg på sikt skal inn for å møte denne utfordringen i trøndernes hovedstad. Da blir det kundevennlig kollektivtransport!