Anbud i Norge og Sverige.

Er anbud i kollektivtrafikken et effektivt og kostnadsbesparende virkemiddel?

Ja, de enfoldige kan spørre, men de vise har problemer med å svare.

I vårt naboland Sverige har de praktisert anbud siden slutten av 80-tallet, og har høstet masse erfaring med systemet, mesteparten etter bruttoprinsippet, som kort fortalt er basert på kostnadsfaktoren. Det legges inn et minste anbudstilbud, basert på kostnad. Inntekter, markedsføring og planlegging tillegges den som lyser ut anbudet, i vårt tilfelle blir det AtB som er et AS som handler på vegne av fylkeskommunen. Fylkesordfører er da generalforsamling i dette aksjeselskapet.

Det svenskene sier er at busselskapene er blitt rene bemanningsselskaper, der viktige ansvarsfaktorer som reklame, identitetsbygging og ikke minst egne inntekter er fratatt dem. Dermed er det ingen egeninteresse av å øke antall avganger, innsetting av assistansebusser eller forbedring av tilbud. Det er det jo andre enn selve selskapet som gjør, og alt er basert på kun kostnad og kjørte kilometer. I vårt anbudsområde ligger det noen incitamenter for bonus, men det baseres på antall passasjerer, korrekte avgangstider og diverse målinger på servicenivå blant annet. En del av disse forholdene ligger utenfor selskapenes kontroll, sjansen til å overholde avgangstider er for eksempel begrenset da det er AtB som legger opp ruter og passeringstider som i utgangspunktet er håpløse å forholde seg til, det er jo tidligste passeringer som ligger til grunn for utregning av anbud. Det er jo heller ikke lagt inn kjøretider som er tilpasset passasjergrunnlag og rushtid, alle tidspasseringer er lik over hele driftsdøgnet.

En vekst på 11,7% i kollektivandelen det siste året med stort sett det samme tilbudet som ble kjørt tidligere viser seg i form av smekkfulle busser også på dagtid der skoler og barnehager har fått et gratistilbud for transport. Det er bare å ringe et nummer og foreslå et tidspunkt midt på dagen, det såkalte 9-2 tilbudet. Det gjør jo bussene enda mer smekkfull, og tilsvarende assistanse blir ikke satt inn.

Det er jo meldt fra om frakjørte passasjerer på enkelte avganger i nær sagt månedsvis uten at selskapene har fått lov til å sette inn ressurser, nettopp på grunn av anbudssystemet som kun regner kostnader. Når selskapene i tillegg ikke får dekket opp reelle kostnader med innkjøp av nye busser og ansettelse av sjåfører, men basert kun på en minstesats pr.kilometer skjønner alle at ingen selskaper vil sette inn nødvendig matriell på disse premisser.

Selskapene må jo tjene penger på det de holder på med, ellers blir det håpløst.

Ifølge den svenske direktør Lars-Børje Bjørfjell i Gøteborg Spårveger er det selve strukturen som er problemet, rollefordelingen mellom administrasjonsselskapene og operatørene har utviklet seg til en ren detaljstyring.

Han hevder at det ikke er kundenes behov som bestemmer utviklingen av tilbudet, men stivbeinte detaljkrav fra oppdragsgiverne. Når kontraktene løper i fem eller ti år, er det ikke mye rom for endringer i perioden, og det blir ingen dynamikk i det operatøren driver med.

Bjørfjell har også vært direktør i et administrasjonsselskap lik AtB så han bør vite hva han snakker om. Han hevder også at skal vi få til en økning av kollektivtransporten må busselskapene få lov til å jobbe fritt og markedsorientert. Det er det enkelte selskap som innehar den kompetansen som kreves, og må få anledning til å få bruke den uten å bli detaljstyrt og gå igjennom et administrasjonsselskap for den minste endring i forhold til markedsituasjonen og behovet.

I dag er 90% av kollektivtrafikken i Sverige lagt ut på anbud. Stort sett bruttokontrakter som brukes, hvor operatøren betales etter antall kilometer produksjon. Det er store likheter mellom utviklingen i Sverige og Norge, selv om anbud er benyttet lenger i Sverige. Utviklingen der gikk raskt mot at offentlig eide og mindre selskaper ble kjøpt opp eller bukket under. De største selskapene i vårt naboland er Veolia med en omsetning på 4,7 milliarder og Swebus med 3,3 milliarder. Konkurranseutsettingen førte i første omgang til kostnadsreduksjoner opp til 30%, men i perioden 1991 til 2005 steg kostnaden pr.km  med 6%. Det som er interessant å merke seg er at fra 2001 til 2005 tapte de seks største selskapene to milliarder kroner på sin virksomhet!

De ulike selskapene som leverte anbud var i starten mer opptatt av å skaffe seg markedsandeler enn å tjene penger. De ble fanget av underprising, et eksempel er Gøteborg Spårveger som i 2000 underpriset et 5-årig anbud som de fortsatt taper penger på da oppdragsgiver benyttet seg av muligheten til å forlenge kontraktsperioden.

Det sier seg selv at det blir de store multinasjonale selskaper med god økonomi som kommer til å overleve dette markedet på kortere sikt. Sett i et lengre 20-års perspektiv blir det ingen som ønsker å legge inn anbud på noe som har med kollektivtrafikk å gjøre, fordi ingen tjener penger. Da skal det bli interessant å se hva våre politikere finner på av glimrende løsningsforslag.

I mellomtiden raseres et helt yrke der det tross alt i dag er faste ansettelser som er hovedmålet, det er enighet om fagbrev og innføring av modulopplæring med tilhørende lønnstillegg, og selskapene er nødt til å forholde seg til hovedavtaler og en arbeidsmiljølov som hovedsakelig fagbevegelsen har vært genuint opptatt av å bevare.

Slippes EUs vikardirektiv løs for fulle mugger uten at sentrale politikere legger ned veto mot svineriet, er løpet kjørt. Da er det fritt frem for useriøse bemanningsselskaper med null respekt for norsk lovverk, og den starten vi ser med press på lønn og arbeidsforhold i bransjen vil bare øke på. Hurra for anbud.

Frihelger, blir det for mange av dem?

Bussjåførene må trives!

Hva skal til for at sjåførene vil trives og komme på jobb både sent og tidlig? Oppskriften på det kan være så mangt. Godt arbeidsmiljø for eksempel  er et sikkerstikk. Det kan være god standard på vognmatriell, for der oppholder vi oss hele dagen. Det kan være kantineforhold, ei lys og trivelig kantine, gjerne med tilgang til kaffe og kanskje litt å bite i er flotte greier. Det kan være ei god og sterk fagforening som har styr på det meste av lovverk og rettigheter. Det kan ikke minst være en god og synlig ledelse som er opptatt av å inkludere, informere og tenke samhandling.

For yrket vårt er avhengig av samhandling i mange ledd for at vi skal bli effektiv og trives i jobben. Trives man i jobben, får en økt arbeidslyst og terskelen for sykemelding blir høyere.

Turnuser er viktig for oss som går på skiftordninger og må jobbe kveld og helger. I vår berømte arbeidsmiljølov står det noe interessant i §10-10 om søndagsarbeid under pkt.2:

Arbeid på søn og helligdager er ikke tillatt med mindre arbeidets art gjør det nødvendig.

Det vil si at søndag og helligdagsarbeid skal unngåes mest mulig. Loven har en hensikt om å begrense bruken av søndagsarbeid, nettopp for å skjerme familiens behov, en hviledag for kirkelig samvær, søndagstur med familie og venner, eller bare å få puste ut.

Derfor skal det koste noe for arbeidsgiver å holde folk på arbeid på en søn eller helligdag, nemlig helligdagstillegget, og derigjennom redusere bruken av det.

Selvfølgelig finnes det sektorer i samfunnet som må holde det gående også i helger, og må bemanne deretter, som politi, helsevesen, drosjenæringen og ikke minst bussjåfører.

Det vi ser av Tide Buss nå med stasjoneringssted Tiller med oppstart nye turnuser i desember, er en god del kjøring med annenhver helg. I tillegg til dette blir det en del tilfeller der man går ut med sent kveldskift før frihelg eller langfrihelg.

Tide Buss velger å møte behovet for helgeproduksjon med å lage slike turnuser, noe som jeg ikke kan huske er brukt før i Team Trafikk sin historie de siste 30 årene i hvert fall. Hva gamle TBR, Trondheim Bilruter, gjorde for 40-50 år siden er jeg faktisk ikke sikker på.

I motsatt ende av denne ordningen med kjøring annenhver helg er at det oppnåes en del turnuser med fri hver søndag, men med lørdagskjøring.  Turnusene med kjøring hver andre helg har naturlig nok en del fridager midt i uka for å kompensere, men om dette blir populært er usikkert. En kan jo tenke seg at sjåfører som må kjøre på denne ordningen kanskje har barn i skolealder som er opptatt på skolen uka igjennom, eller har kone eller samboer som jobber hele uka, og har helgefri. Det blir selvfølgelig mindre tid sammen med familien på dette viset, og det gjelder alle sjåfører uansett hvilken turnus han eller hun befinner seg på.

I de tilfeller der kona jobber tredjehver helg og mannen jobber annenhver, kan en bare tenke seg hvordan kabalen skal gå opp når familieturen til hytta skal organiseres. Ikke minst når en slutter klokka halv ett på natta før langhelgfri på toppen av det hele.

Tide Buss bryter ingen arbeidsmiljølov med denne organiseringen, la det være klart. Ved en lokal avtale kan det ved en gjennomsnittsberegning også reduseres døgnhvil til under den lovbestemte 11 timer, eller ukehvil til under 35 timer i løpet av sju dager for den del, det er muligheter for å avtale praktiske løsninger, til beste for begge parter.

Men bussbransjen sliter med rekruttering, spesielt unge sjåfører finner dette yrket lite attraktivt med en stor kostnad før de nødvendige papirer er stemplet og godkjent, og med muligheter for full arbeidshelg hver andre uke, og med arbeidsdag som starter enten grytidlig før kl.6 på morran, eller kveldskift på en fredag og lørdag i stedet for en tur med gutta på byen tror jeg dessverre ikke at ungdommen tramper ned dørene i busselskapene.

Også småbarnsforeldre med barn i skolealder må bli lite motivert til å søke jobb som bussjåfør med utsikt til helgejobbing i en slik skala som det legges opp til.

Jeg registrerer at Tide Buss ønsker å innføre en slik organisering av arbeidstiden, også i Trondheim,  og siden de er en betydelig aktør i andre byer som Bergen, og i Danmark, betyr det at slike rundganger med helg hver andre uke også er kjent for disse arbeidstakerne. Etter så mange år i bussbransjen og med min kunnskap til sjåførenes behov anbefaler jeg ikke slike løsninger. 

    

Vanskeligere for fagforeningen.

Fagforeningsknusing?

En skal være forsiktig med å dra alt for tette sammenligninger med de harde tretti-åra med bildet av arbeideren som står med lua i handa, eller væpna revolusjon for å overføre makt til arbeiderklassen, men det må være lov å lese litt i historiebøkene.

Gjør man det, og ser litt på hvordan arbeidslivet har endret seg fra det faste organiserte arbeidsliv med store institusjoner som Posten, Televerket og kommunene som arbeidsgiver, til bruk av vikarbyråer og oppsplitting av selskaper og innleie av utenlands arbeidskraft, bruker jeg ordet fagforeningsknusing. Det er noe om å bruke rett uttrykk til riktig tid, og det vi ser nå i samfunnet vårt med anbudsutsetting i stor stil, sist i kollektivtrafikken, har det blitt åpenbart at det å drive fagforeningsarbeid er blitt mye vanskeligere.

Et system med fremforhandlede avtaler igjennom flere år, der ting faktisk fungerer på en praktisk måte, og der respekten for arbeidsmiljølovens bestemmelser er forankret opp i ledelsen i den enkelte bedrift får man igjennom anbudet pulverisert respekten for løsninger som skal fange opp disse bestemmelsene.

Det dreier seg om valg av et nødvendig antall verneombud og fra hvilken fagforening disse skal velges, til en så banal ting som nødvendig frikjøp av hovedtillitsvalgte som nødvendigvis må få tid til å arbeide med saker som dukker opp.

Hovedavtalen mellom LO-Stat/Spekter inneholder klare føringer om dette, i tillegg til selve tariffavtalene. Men i tillegg til dette ligger bestemmelser i arbeidsmiljøloven som også alle parter må forholde seg til. Problemet er at de nye aktører har store problemer med å forholde seg til dette. Et annet moment er at ved anbudsoppsplitting og bemanningsbyråer blir det nye personer å forholde seg til, tillitsvalgte må møte helt nye folk i ledelsen og få de til å forstå hva det dreier seg om, og for ledelsen er det også en ny situasjon der de må snakke med de nye tillitsvalgte som ikke alltid behøver å være uproblematisk. Vi har alle vår bedriftskultur med oss fra der vi kommer fra, og den behøver slett ikke være likedan på den nye bedriften.

Men i bunnen ligger basale paragrafer som skal regulere en del områder, og jeg blir virkelig forbauset over hvor vanskelig denne kommunikasjonen er blitt for en del ting som frikjøp av tillitsvalgte, bruk av telefon, kontorplass, utarbeidelse av nye arbeidsplaner(turnuser) og ikke minst forholdet til en del av arbeidsmiljølovens bestemmelser om organisering av verneombud.

Etter hvert som samfunnet har blitt endret med bemanningsselskaper og innleie brytes organisasjoner ned, de må starte på nytt igjen med å bygge opp tillitsmannsapparatet med nye folk, og forholde seg til ny ledelse som kanskje har fokus på mest mulig profitt, for det var jo derfor de kom på banen, å tjene penger! Alt som smaker av frikjøp av tillitsvalgte, eller sette inn ressurser på vernesida vil nødvendigvis koste en del penger, men skal du drive lovlig etter de norske normer for arbeidsliv vil det lønne seg å satse litt på denne kostnaden, i tillegg til at trivselen økes betydelig med et oppegående tillitsmannsapparat. Dette vil i sin tur holde folk friske på arbeid, og det er vel det som ligger i bånn for alle arbeidsgivere, er det ikke? Hele samfunnet er opptatt av spørsmålet om sykemeldingsstatistikk og produksjonstakt i disse dager, og en god struktur og kommunikasjon mellom arbeidsgiver og arbeidstaker med lavt sykefravær må da være et konkurransefortrinn?

La oss kalle en spade for en spade. Virkningen av fri flyt av bemanningsselskaper, innleie av vikarbyråer og anbudsutsetting er fagforeningsknusing. Basta.

Samfunnet vårt er ikke tjent med dette på lang sikt.

Samarbeid er viktig.

Hvem er aktører i kollektivtrafikken i Trondheim?

Det er en del aktører i dette spillet, vegholderen Trondheim bydrift er en av dem. Fylkespolitikere er en annen, kollektivselskaper er en tredje. De ansatte i busselskapene er også aktører.

Det finnes mange, til og med politikere som tror at det fylkeskommunale selskapet AtB kun lyser ut kollektivtrafikk på anbud, og kun tildeler anbud, ingen ting annet. Deres ansvar for det kollektive tilbud i Trondheim er så mye mer enn det.

AtB har inntektsansvaret og dermed også ansvar for billettsystemet som alle selskapene må forholde seg til. For øvrig et billettsystem som vi brukere sliter med daglig. Stadig vekk ustabilitet med billettering som henger seg opp og systemet restartes, osv.

De har ansvar for markedsføring av busstilbudet, og ikke minst ansvar for planlegging av tilbudet, dvs rutefrekvens og trasevalg, i utgangspunktet etter dialog med de enkelte selskaper. Disse møtene med de ulike selskaper skal skje minimum to ganger i året. Om dette er nok til å fange opp alle de forhold som dukker opp igjennom årets løp er en annen sak.

Planlegging av rutetilbudet. Det vil si at AtB setter opp antall avganger og justerer tilbud til byområdene etter hvor stort trafikkgrunnlaget er.  Men ikke nok med det, de avgjør også når den samme vogna skal gå videre på neste avgang i de rutene vi kaller pendel, slik som for eksempel linje 4. Dermed låser de delvis for hvordan kollektivselskapet kan bygge opp skiftene sine. Selskapet blir altså avhengig av en tett dialog med AtB hvordan ting kan gjøres praktisk uten at det blir for stor kostnad for selskapet. Dette er en utfordring for å si det mildt.

De lyser ut anbud og tildeler. Men da har AtB også ansvar for at loven om virksomhetsoverdragelse etter §16 i arbeidsmiljøloven blir fulgt opp, det vil si ansettelsesforhold til sjåførene, lønn og pensjon, også lokale avtaler om frikortbestemmelser, frikjøp av tillitsvalgte og andre lokalt tilpassende avtaler skal kunne overføres som det heter. Det vi ser pr. i dag er at en del av dette ennå ikke er på plass, flere måneder etter siste anbudsrunde som startet opp 22.august.

I min forestillingsverden er AtB en betydelig aktør i kollektivtrafikken i anbuds-trondheim, og det er ikke likegyldig hvordan samarbeidet med kollektivselskapene og AtB fungerer. De er en premissleverandør i dette markedet.

Til og med i prosessen ved innkjøp av busser er AtB en premissleverandør. Ved deres innblanding i for eksempel krav til antall sitteplasser og andre detaljer ved spesifikasjon av vognmatriell blir det lagt begrensninger i forhold til bestilling av busser, det ser vi åpenbart ved bestilling av leddbusser som ble kastet fram av AtB etter at første anbud som Nettbuss Trondheim (Team Trafikk) ble satt i gang. Ennå er ikke vogntype bestilt av noen leverandør så vidt meg bekjent fordi kravene til for eksempel antall sitteplasser ble umulig å overholde.

Hva slags kompetanse AtB påberoper seg som er så mye bedre enn den kunnskapen kollektivselskapene selv innehar ved vognkjøp kan man bare spekulere i.

Men buss i Trondheim har aldri i moderne tid opplevd en så stor satsing på kollektivtrafikk som det vi har opplevd de siste to årene, og det skal vi ta med oss. Og vi har unngått en del problemer i anbudsregime som det Stavanger opplevde for noen få år siden, der utenlandske sjåfører uten basale ting som å snakke norsk ble kastet ut i skolekjøring blant annet. Våre skoleelever er en sårbar gruppe som stiller litt større krav til kvalitet i mange ledd for å fungere godt.

Derfor blir det så viktig med et utstrakt og godt samarbeid og ikke minst kontroll fra fylkeskommunens side i anbudsregime for å få god kvalitet i kollektivtrafikken.

Det vil vi alle tjene på, fylket, selskapene som skal leve av dette, sjåførenes arbeidsforhold og ikke minst passasjerene våre som er dømt til å reise med buss. Det er for dem vi kjører buss!

Som tillitsvalgt ser jeg et klart forbedringspotensiale i flere ledd i dette anbudsregime, og det er ikke like stor vilje i alle disse ledd til å få resultatet best mulig.

Vi får håpe alle viser vilje til å komme på banen der spillet foregår og viser kollektiv samhandling som en kjent fotballtrener i trønderhovedstaden proklamerte i sin tid.

Arbeidsmiljø og vegens utforming.

Bruk av rundkjøringer.

Det foregår tross alt en del vegarbeider rundt omkring i byen, selv om behovet er større enn de bevilgede midler så langt. Men miljøpakken utløser en del penger, og det er jo flott for oss som kjører buss, selv om prinsippet om pengebruk er tvilsom. Det blir jo bilistenes bompenger som brukes til for eksempel reasfaltering av kollektivfeltene, og dette skulle vært brukt av ordinært vegbudsjett etter min mening.

Men det er en sak for seg. Det jeg tenkte å si noe om, er den ukritiske utbyggingen av rundkjøringer som har en tendens til å dukke opp som paddehatter. Og de er ikke små rundkjøringer heller. De beslaglegger jo en hel tomt, noen av dem.

I gamle Ranheimsveg for eksempel, ved fotballbanen. På andre sida av brua etter Ranheim kirke, mot gamle Ranheim skole er det kommet en til. Kjempesvær den også.

Hva i all verden? Har det vært så stor trafikkøkning eller forventes det så stor trafikkøkning i dette området at det rettferdiggjør denne gigantutbygginga?

Er det stygg ulykkesfrekvens i området som gjør at slike tiltak iverksettes? Eller har våre bevilgende myndigheter alt for mye penger?

Det har bredt seg en slags gigantomani i denne byen. Er det en plass de skulle brukt penger, er det ved Sluppen bru. Nå var jo den smal og trang fra før, og jaggu klarte de ikke å gjøre den enda trangere. Vedtaket om at busser ikke skal trafikkere der var på sin plass. Køa om morran i området er utrolig allerede, etter at trafikken på nytt ble satt på, så nå sitter vi i kø der igjen.

Men poenget var rundkjøringer. Jeg trodde at ei rundkjøring skulle ha et formål, løse opp i køer der det er mye trafikk, få ned farten i farlige kryss, eller der det hadde vært registrert mange ulykker. Så dukker slike rundkjøringer opp der slike kriterier er fraværende. Jeg her ikke hørt om spesielt mange ulykker i Ranheimsvegen i dette området. Ranheim skole er flyttet til nye lokaler, det er så, men der er vegen smalnet inn, og en hump som det nesten er umulig å komme over på folkvis med buss er kommet opp. Det bygges i området, det er så, men den kommer mot Grilstadfjæra så vidt jeg ser. Ranheimsvegen er jo gamle E-6 innover, men kjører du vegen utover mot Være ser du to nye E-6er til oppover lia, så hovedmengden av trafikk går jo der.

Min påstand er at rundkjøringene er en stor belastning av skuldre, armer og rygg for oss sjåfører. Det veives med rattet i større og større grad, armene går som møllevinger mange ganger om dagen i områder der man kunne kjørt rett frem. I slike områder som Ranheimsvegen kunne vegen vært forkjørsveg, eller regulert med lys uten ei gigantisk rundkjøring. Husk at igjennom års belastning blir summen stor, og en 12 eller 15 meter lang buss igjennom rundkjøring er et arbeid å få med seg rundt.

Skuldre, nakke og rygg er at problemområde for denne bransjen, det er mange sjåfører som må gå av eller bytte jobb alt for tidlig grunnet arbeidsmiljøbelastninger. Bussbransjen har behov for flere sjåfører, og det løses ikke med at armene må gå som møllevinger hele dagen.

Hva har dette med anbud å gjøre? Sammenhengen kan du lese mer om neste uke. Det handler blant annet om hvem som er premissleverandør for vårt arbeidsmiljø.

Gamlekara er gode å ha.

Utdanning og vedlikehold av gamle sjåfører.

Kunnskap om traseer og lokale kjøreforhold er viktig for en sjåfør. Om vinteren er det en masse såkalte lure plasser som er viktig å ha i bakhodet når glatta er som verst. En buss som veier over ti tonn tom er ikke det samme som å hanskes med en privatbil i glatte og bratte partier. Bremsestrekning blir lengre, krappe svingbevegelser i ulike kryss og rundkjøringer krever kjennskap til utformingen av akkurat det krysset eller rundkjøringa, helling av vegbane i ei rundkjøring for eksempel kan være avgjørende om du havner i geografien eller ikke, avhengig av fart og bevegelse.

Dette er noe vi sjåfører i denne byen har lang erfaring med, og det tar tid å bli godt kjent!

Vel så viktig er kjennskap til ulike områder av byen, hvilken trase går ruta, og hvor holdeplassene ligger.

Grunnet anbud som stykket opp hele ruteområdet i tre, læres det opp nye sjåfører i de ulike selskaper med kjennskap bare til det området de betjener. Dette er synd, fordi ukjente passasjerer har et stort informasjonsbehov når de prøver å orientere seg.

Det kreves kjennskap til mange steder i byen igjennom en arbeidsdag når folk spør og graver om bensinstasjoner, kjøpesentra, offentlige etater og adresser når de endelig har kommet seg inn på en buss.

Det er sjåføren som er og blir den som må komme med løsningen, det hjelper ikke med alskens ruteoppslag i uværsskurene, eller mer eller mindre prangende trykksaker og rutehefter, det ene året var den grønn, det andre året rødt. Sjåførens kunnskap og erfaring om hvor de ulike bussene kjører, og hvilke holdeplasser ligger hvor, er meget viktig for de vi kaller kunder.

Seniorpolitikk er et moteord for tida. Noen bedrifter slår seg for brystet og påberoper seg ordninger for seniorer. I bussbransjen er det også tilløp til det en kan kalle seniorordning, men i begrenset grad. Noen har ordning med 70-80 prosent arbeid for 100% lønn for de over 62. Dette for å beholde dem i systemet, og utnytte deres kompetanse. Andre går delvis uføre, og tilsettes på prosentstilling.

Selskapene kunne gjort mer for å beholde sjåførene slik at de kan kjøre full tid lenger. Det kunne de gjøre ved bedre kjøretider, og bedre turnuser, og bedre lønnsforhold. Anbudskjøret med trusselen om vinn eller forsvinn presser selskaper til å skvise sitronen til siste dråpe for å vinne anbudet. Dette gjør arbeidstidsordninger og miljø vanskeligere. Når fylkeskommunen vektlegger prisfaktor så høyt som de gjør og bruker anbudsutsettelse som instrument går det utover noe, nemlig forholdene for sjåføren.

Det vil i sin tur gå utover rekrutteringen. Nå snakkes det om å sette 18-åringer bak rattet, riktignok som lærling, der han ikke skal håndtere bussen alene i lærlingetiden.

Faren med dette er at dette kan misbrukes, slik vi har sett det i restaurantbransjen. Der i gården er det eksempler på kokkelærlinger med fullt ansvar for driften på kjøkkenet uten en faglært kokk tilstede. Det vil bli veldig fristende å sette en lærling på plass bak rattet, med beskjed om å kjøre turen uten den andre sjåføren følger med på vogna slik man skal. Mangelen på sjåfører er reell i Norge, det utdannes og tilsettes alt for lite antall i forhold til behovet, og vi ser selskaper som sliter med å få det til å gå rundt.

Som mangeårig sjåfør ser jeg ikke for meg en 18-åring bak rattet på en full buss som en tilfredstillende løsning verken for passasjerer eller selskapet uansett hva samferdselsminister Kleppa eller andre forståsegpåere mener!